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基于GT―power模型某游艇发动机仿真分析 　　摘 要：利用GT-Power仿真软件和增压柴油机TBD234V6技术参数、性能参数等建立其整机模型，并对该模型内部所采用的计算原理进行了分析，而后利用试验数据与该整机模型仿真结果进行对比及校核。结果表明，其各个参数在误差均在6%要求范围内，能够较为准确地模拟该型号游艇发动机的实际工作情况，为后续研究奠定基础。 　　关键词：GT-Power；游艇发动机；涡轮增压；仿真；校核 　　DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.12.252 　　0 引言 　　柴油机以其突出的热效率、扭矩特性和可靠性被广泛用作船舶、固定式装备及各种车辆的动力[1]。随着国家对发动机节能和排放要求的逐步提高，提高功率、降低油耗、满足排放标准要求就成为我们研究的最终目的[2]。而对于柴油发动机传统的研究常采用台架试验方法，人力和物力消耗大，设计周期长，效果差。仿真技术可在计算机上反复多次试验运行，具有投资少、效益高、无风险、周期短、重复性好等优点，可获得比实物试验更多的信息，从而成为发动机开发设计和改进工作的一个重要手段和环节[3] 。 　　本文首先建立了TBD234V6增压中冷柴油机GT-Power仿真模型，并对其进行了验证和校核。模型最终满足误差要求，为该型号柴油机作为游艇发动机的进一步研究分析及优化提供理论依据。 　　1 柴油机TBD234V6 GT-POWER建模 　　目前常见的发动机工作过程模拟软件主要有FIRE、BOOST 、GT-Power等。GT-Power是由美国Gamma Technologies公司开发的、适用于对各种内燃机工作过程及性能仿真分析的大型软件，得到广泛的应用[4]。本文研究对象为河柴重工提供的TBD234V6增压中冷柴油机，基本参数如表1 所示。 　　利用GT-power建模时应首先建立其单缸模型，再此基础上构建V型6缸的整体模型。在该模型中应包括进排气端、进排气道、中冷器、进排气阀、废气涡轮增压器、喷油器、气缸、曲轴箱等模块。在建模的过程中对于各个模块中涉及的柴油机基本结构参数按实际数值输入，完成之后设置好运行条件进行运算，得到的结果与试验台架测试的结果比较，验证模型的准确性，最终得到比较精确的整机模型，建模流程如图2所示，整机模型如图2所示。 　　2 数学模型 　　2.1 传热模型 　　柴油机工作时，工质向气缸盖底面，活塞顶面和气缸套的湿润表面等燃烧室各个壁面的换热量Qw是能量守恒方程中的一部分。根据工质对燃烧室周壁面的瞬时平均换热系数αg和壁面的平均温度Tw，可以计算出Qw。按传热学中的牛顿公式，单位曲轴转角的换热量可写成： 　　其中，ω为角速度，αg为瞬时平均换热系数，A为换热面积，T为气缸内工质瞬时温度，Tw为壁面平均温度，i=1，2，3时分别代表气缸盖，活塞，气缸套。而对于αg采用Woschni公式?砑扑悖? 　　其中，T为气缸内工质温度，D为缸直径，Cm为活塞平均速度，pa、Ta、Va、Vs分别是压缩始点缸内工质压力、温度、气缸容积、气缸工作容积，C1 、C2分别是气流速度系数和燃烧室现状系数。 　　推荐的壁面平均温度值为： 缸盖表面温度： 550 ～ 600 K；活塞顶表面温度： 550 ～600 K； 气缸套表面温度：400 ～ 450 K。对于本文所建立的整机模型，缸盖表面、活塞顶表面、气缸套表面选择的温度分别是 550 K、550 K、400 K。 　　2.2 燃烧模型 　　GT -Power 提供6种燃烧模型，可用于压燃式发动机，也可用于点燃式发动机。模拟油机燃烧放热规律最常见的是三元韦伯燃烧模型―Eng Cyl Comb DIWiebe，该模型把整个燃烧过程分为预混合燃烧、主燃和后燃，整个燃烧放热率曲线由3条韦伯函数曲线叠加而成[5]。Weibe模型形式简单，采用由化学反应动力学推导出的半经验公式： 　　将上式两端对φ求导得到： 　　式中，X为燃料燃烧百分数，dX/dφ为X随曲轴转角变化率，m为燃烧品质指数，φ为瞬时曲轴转角，φZ燃烧持续角，φB为燃烧起始角，φC燃烧终点角。从公式中可以得出，只要适当地选取参数 m、φB、φZ，由韦伯公式表达的放热率就唯一被确定。 　　2.3 喷油器模型 　　根据发动机缸内喷射、进气道喷射、进气歧管喷射等燃油喷射系统形式，选择不同的喷油器模型。已知瞬时喷油压力情况下使用 InjProfileCon喷油器模型； 已知燃油喷射量和空燃比的情况下使InjAFSeqConn 喷油器模型，一般用于汽油机建模； 已知燃油喷射量和喷射脉宽的情况下使用InjPulseC-onn 喷油器模型，多应用于电控发动机。对于柴油机，一般使用 InjProfileConn