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高速列车竖曲线乘坐舒适度的基础性研究 诫验研究 文章编号:??? 口 同速列车竖曲线乘坐舒适度的基础性研究 岛宗亮平,等日 摘要:利用评价按钮试验和卡片调查试验,根据被试者的感知,按照测定的物理量,结合主观评价,调 查了列车高速运行时通过“竖曲线”时的感知率和不适率,并对“垂向振动”、“横向振动”、“高频振动”、“会车” 等情况进行了比较。探讨了提高列车通过竖曲线时的乘坐舒适度的措施。 关键词:高速列车;乘坐舒适度;竖曲线;日本 中图分类号:. 文献标志码:岛宗亮平, . : ,, ,” “ “ ”,“ ”, . ”“ ”.“ . ; ; : ; 概述 被试车辆和竖曲线半径 采用型新干线高速试验电动车普通型车 列车运行在有坡度变化的场所时,线路上往往通 过设置竖曲线加以过渡。竖曲线的半径受车辆振动、 辆进行试验。该型车辆对横向振动采取了减振措施, 建筑限界、车辆限界的制约,并由乘坐舒适度和建设费 具备主动控制、降低车辆在平面曲线通过时横向振动 用共同决定。日本新干线的竖曲线半径通常取 加速度的空气弹簧式车体倾摆系统,同时,可在主动悬 以上‘。 挂和倾摆系统都起作用的状态下进行试验。因此,上 由于新干线采用较大的竖曲线半径,迄今为止,营 述车型满足最近的高速化需求,可在接近于新干线车 业车辆中很少有乘客在车辆通过竖曲线时产生不适 辆。乘坐舒适度环境的条件下进行试验。 感。随着新干线速度的提高,车辆在通过竖曲线时,旅进行试验的线路条件是竖曲线半径为 客的上浮感、下压感会增加。但是,与以前调查乘坐舒 和 的个区间。被试车的最高速度在竖曲 适度的评价方法即所谓平面曲线。方法对照,就会发 线半径 的区间为 /,在竖曲线半径 现到目前为止,几乎没有调查过车辆在通过竖曲线时的区间为 /。利用评价按钮进行试 的乘坐舒适度,因此其真实状态是不清楚的。 验是在竖曲线半径 的区间实施的,卡片调查 本文为了切实获得竖曲线乘坐舒适度,利用新干试验则是在竖曲线半径 和 的个 线既有车辆和两类被试验者进行了试验。本文第节 区间上进行。 的按钮评价试验是通过同时测定的物理量和主观评价 的物理量,对乘客产生的感知的影响进行探讨。第 评价按钮试验 节的卡片调查试验是针对包含竖曲线在内的振动乘坐 .试验方法 舒适度的感知比例下称感知率和感到不适的比例 在通过竖曲线时发生的垂向离心加速度类似于 下称不适率进行调查。 平面曲线通过时产生的横向稳态加速度,下称垂向稳 收稿日期:? 万方数据国外铁道车辆第卷第期年月 告知车辆运行速度和竖曲线的详细情况如曲线位置、 态加速度,由被试者进行主观评价,同时进行测试。 调查了物理量对感知率和感知的影响。 方向、长度等。一般被试者均是募集来的下称一般 主观评价则采用乘坐舒适度汇总装置州,以每 被试者,共计名平均年龄.岁。 的蜂鸣声做成汇总图。并就即将到达 前的感觉 作为对应于主观评价的物理量,测试了车体中央 做成竖曲线段的乘坐舒适度,通过被试者用手选择以 地板面上的加速度纵向,横向,垂向。 下感觉之一,按压开关箱的评价按钮做出评价。 .试验结果和考察 有类似上浮的感觉; /行车区间,对 图给出了在最高速度 有类似下压的感觉; 共计 内测出的感知进行评价的结果。在图 同时有上述两种感觉; 中,给出了车辆运行速度和竖曲线的位置、长度;在图 没有上述两种感觉。 低通滤 中,给出了测试的垂向加速度通过 /运行 和以 对被试车以最高速度 波次巴特沃斯滤波器处理,及由加速度求得的每 的个区间,按上述 最高速度 /运行 . 的加速度变化的冲动曲线;在图中,则给 感觉各自进行了次主观评价。为了能统一理解上 出了主观评价的结果。 述、的现象,预先对竖曲线进行了说明。但没有 ∞ 如 四 ∞ 加 列车运 ∞装和竖蛾 时间, 采用 低通滤波器滤波后的加速度和冲动 .??一感知汇总 ∞ ∞ ∞ ∞ 。‖\斛最馋 加 时间/ 主观评价 图按钮试验的评价实例 。可见,全部处竖曲 的竖曲线半径全部是 图为设定向下方向竖曲线为正、向上方向竖 线的垂向稳态加速度和用计算求出的离心加速度具有 曲线为负时的垂向稳态加速度的变化结果。测试区间 万方数据 岛宗 亮平,等日 高速列车竖曲线乘坐舒适度的基础性研究 同样的数值图。另外,在竖曲线的人口处发生和 垂向稳态加速度同向,在竖曲线出口处发生和垂向加 速度反向的显著冲动。 冰 褂 景 氆 列车运行速度等级,?。 图感知率的比较 在平面曲线的圆曲线上,往往用横向稳态加速度 列车运行速度, 的大小来评价乘坐舒适度。。但在非稳态的缓和曲 图通过竖曲线时的垂向加速度 线上,一般采用加速度和冲动等多个物理量来评价乘 坐舒适度∞。。同样,竖曲线是一种圆曲线,它没有缓 图给