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基于偏移增长集装箱港口群竞争格局研究 　　摘 要：集装箱港口体系的演化是一定地域范围内不同港群间、港群内部不同港口间相互作用的结果，因而集装箱港口体系的偏移增长与竞争格局的演变是互为因果的。本研究借助偏移-分享技术，对近12年长三角、珠三角和环渤海三大集装箱港口群主要港口的偏移增长量进行测算，并根据计算结果对三大集装箱港口群竞争格局的演变进行分析。 　　关键词：集装箱 港口群 偏移增长 竞争格局 　　一、引言 　　集装箱的出现使得全球范围内的运输业发生了革命性的变化，同时，更对港口等级体系重塑产生了深远的影响。众所周知，港口体系内部不同港群和港口之间的相互作用，推动了港口体系的不断演化，集装箱港口体系的偏移增长与竞争格局的演变是互为因果的，因而集装箱港口体系的空间结构演化及其内在机制研究成为学术界关注的重点。其中最具影响力的当属Hayuth[1]提出的五阶段演化假说，即在投资风险、初始优势、自我增强和规模经济等机制作用下，集装箱港口体系先后要经历准备期、采用期、集中期、枢纽中心期和边缘挑战期五个阶段；在前四个阶段，集装箱港口体系空间结构演化的基本方向是集中化，而第五个阶段出现分散化倾向。随后，Starr，O Mahony和James等学者进一步完善了Hayuth假说。然而，国内外学者从偏移增长角度对集装箱港口体系演化模式所作的研究较少，仅有Notteboom Theo E 和曹有挥等将偏移-分享方法用于中国集装箱港口体系的竞争格局和演化模式分析。 　　中国海上集装箱运输于20世纪70年代正式启动，尔后随着全球化进程的不断加快、国际贸易的日益增长和国际制造业重点向东亚地区的转移，中国东部沿海地区已成为全球集装箱运输最活跃的地区和全球最大的集装箱货源地。近10年中国集装箱业务增长速度高达30%以上，已经初步形成长三角、珠三角和环渤海三大集装箱港群，其集装箱吞吐量占全国总量的90%以上。 　　伴随着我国集装箱港口吞吐能力的快速增长，港口之间的竞争日趋激烈，港口体系的竞争格局也不断演变。港口竞争的核心是争夺货源，因而港口体系的演变可通过体系内各港群或港口吞吐量的彼消此长体现。因此，本研究将基于集装箱吞吐量的变化，来分析集装箱港口群的竞争态势变化。本研究选择长三角、珠三角和环渤海三大集装箱港口群为例来探讨集装箱港口群竞争态势变化，鉴于三大港群中部分港口吞吐量数据的缺失，本研究拟以9个主要港口（长三角港口群以上海港和宁波-舟山港为例，珠三角港口群以广州港和深圳港为例，环渤海港口群以天津港、大连港和青岛港为例，各港口群所选的主要港口集装箱吞吐量占所在港口群的80%以上）为数据样本，借助分享-偏移技术，对近十二年中国沿海集装箱港口体系竞争态势的演变进行探索。 　　二、“偏移-分享”模型 　　本研究对于集装箱港口群竞争态势分析的基础是偏移-分享法。该方法由Creamer于1942年首次提出并运用于国家资源与产业结构调整研究。后于1997年由Notteboom用于集装箱港口系统的演变研究，他认为在任何一个港口体系内，一定时期内，各个港口的增长量都可以分解为“分享”和“偏移”两部分。分享增长是指当某一港口以整个港口体系运量增长率增长时所获得的增长量；偏移增长是指某一港口的实际运量增长对分享增长量的偏差数额。对于增长速度较快的港口来说，偏移增长量为正，而对于增长速度较慢的港口来说，偏移增长量为负。偏移增长量的计算方法如下： 　　（1） 　　（2） 　　其中，n表示整个港口体系的港口数量；为 港期间的偏移增长量，为港于期间的绝对增长量，为港于期间的分享增长量，和分别为港在和时刻的集装箱吞吐量，和分别为和时刻港体系的总集装箱吞吐量，为港期间的偏移增长率，其数值越大，说明港口发展速度越快，其竞争力较强。 　　在计算各港口偏移增长量基础上，亦可求得同一港群内不同港口之间的偏移增长量、不同港群之间的偏移增长量以及整个港口体系的偏移增长量，如公式（3）-（5）。 　　（3） 　　（4） 　　（5） 　　其中，n表示整个港口体系的港口数量；m表示港口体系内的港群数量； 表示港群j内不同港口之间的偏移增长量； 表示不同港群之间的偏移增长量； 表示整个港口体系的偏移增长量；r表示港群内j的港口数量。 　　三、结果分析 　　借助偏移-分享模型的公式（1）-（5），本研究梳理出近12年三大港群中九个主要沿海集装箱港口体系竞争格局变动的主要线索，如下表所示。 　　表 三大集装箱港口体系的偏移分析（单位：万TEU） 　　资料来源：作者研究整理 　　1.三大港口群体系的集装箱偏移增长量维持在较高水平 　　本研究将近12年分为三个不同时期，在这三个时期内，三大港口群体系的偏移增长量在绝对数上始终保持着较高的水平，但呈现出先增后降的趋势