基于元胞自动机十字交叉口调头位置仿真研究.docVIP

基于元胞自动机十字交叉口调头位置仿真研究 　　摘要：在交叉口的各种冲突中，调头车辆对本道左转车辆、对向直行车辆和其他车道左转车辆的行驶有很大的干扰。本文基于元胞自动机原理编程和VISSIM仿真手段，选取合适的评价指标，得到不同数量组合下的合理调头位置，并据此建立相应的数学模型或建议性的查询表。本文最后以某典型十字平面交叉口为例对模型进行验证，并从经济和环保的角度提出建议。 　　关键词：十字交叉口；调头位置；元胞自动机原理；vissim仿真 　　1. 前言 　　由于城市空间的局限性和机动车增长的快速性，以加强交通流组织和管理取代道路扩建已经成为缓解道路交通问题的主要手段。 　　在对交叉口车流的研究中，学者们普遍认为左转车流是产生冲突延误和交通事故的重要来源，而调头车流与多个方向车流存在冲突。因此，通过合理确定调头位置，对提高左转车道通行能力，甚至是整个路口的通行能力，具有重要的实际应用意义。 　　2. 基于元胞自动机的车辆行驶规则模型的确定 　　元胞自动机实质上是定义在一个由具有离散、有限状态的元胞组成的元胞空间上，并按照一定的局部规则，在离散的时间维度上演化的动力学系统。本文通过引入Rickert等人提出的对称换道规则，将单车道的NaSch模型扩展到双车道系统中，验证调头车流对左转车流的影响，并以车辆平均排队长度和单位时间车流量为指标评估不同调头位置的优劣，进而确定最佳的调头位置。 　　2.1 加减速规则 　　道路被划分为离散的格子（即元胞），每个元胞或者是空的，或者被一辆车占据，每辆车的速度可以取0，1，2???， ， 为最大速度。在 的过程中，模型按如下规则并进行演化。 　　Step1：加速， ；对应于现实中司机期望以最大速度行驶的特性。 　　Step2：减速， ；驾驶员为了避免和前车发生碰撞而采取减速的措施。 　　Step3：随机慢化，以概率 ， ；由各种不确定因素（如路面状况不好，驾驶员的不同心态等）造成的车辆减速。 　　Step4：运动， ；车辆按照调整后的速度向前行驶。 　　式中， 分别表示 车的位置和速度， 表示车辆长度， 表示 车和前车 之间空的元胞数。 　　2.2 进入冲突区域后的行驶规则 　　为了合理仿真车辆在交叉口调头的情况，本文对车辆进入冲突区域的行驶情况作出以下规定和假设。 　　在道路末尾的位置依次设三个点：start_turn_self（A）、end_turn_self（B）、point_turn_back（C）。在A点之前，道路上的车自由换道；过A点后，左转车和调头车尽量往左侧车道上并线，直行车尽量往右道上并线。并且，在B点之前，所有的左转车和调头车都必须换到左道上，所有的直行车都必须换到右道上；C点为调头点，调头车在此点速度必须减为0，然后在下一个时间步直接驶出该路段。 　　3 仿真实例验证 　　3.1. 研究对象： 　　大多数的城市路口采用平面十字交叉形式，因此选择平面十字交叉口作为研究对象具有普遍意义。北京市海淀区知春路与中关村东路的十字交叉路口，不仅规模大、车流类型复杂、车流量大而且调头车流对左转车流影响明显。实际采集数据中，南进口的调头车辆可达到150pcu/h。依据代表性原则，选取该交叉口作为研究对象。 　　3.2 数据采集 　　通过多次采集数据求平均的方法，我们得到在高峰小时（18点-19点）各进口道的不同方向的车流量（以南进口方向的调头车辆为主，其他方向的调头车辆忽略不计） 　　3.2 仿真模型参数的确定 　　根据知春路――中关村东路交叉口的实际情况，构建交叉口路段、路径、信号灯控制、车流输入等参数。令整条道路的元胞数NumOfCell为1000，最大速度Vmax为3，一个元胞占7.5米，一个时钟步为1秒。信号灯的变化周期以实际研究对象（知春路与中关村东路交叉口）为准，令红灯为90秒，直行绿灯为60秒，左转绿灯为30秒。 　　3.3 仿真运行及结果分析 　　作者利用VISSIM和测得的数据模拟出实际的交通状况，并且以一定规则改变调头车位置（每次间隔为10米，移动调头位置），得到南进口左转车道在不同调头位置下各指标的结果得知，调头位置在20米处，左转车道的平均排队长度最短。同时，我们也得到整个交叉口在不同调头位置下的指标结果。根据结果，我们发现当调头位置为20米左右时，整个路口的平均排队长度和延误时间最小。可知，合理设置调头位置不仅减少调头车流对左转车流的干扰，而且能提高整个交叉口的通过能力。 　　4. 结论 　　本文首先利用元胞自动机原理证实调头车辆对左转车辆确实存在很大的干扰，用VISSIM对知春路与中关村东路的十字交叉路口进行仿真，得出当调头位置设置在距原调头位置20米左右处，整个路口的延误和排队长度最小这个结论。在今后