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基于站台不停车地铁列车概念设计研究 　　摘要： 列车每站减速、停车、加速所花费的时间几乎占据了期间列车行驶总时间的一半，这些时间可以进行优化利用。地铁每站上下列车的乘客数量远远少于车厢内等候的乘客数量，列车整体乘客的无效等待时间比较长。实现地铁列车过站不停车、同时站站可以换乘，能够显著提高地铁整体运营效率，节约地铁乘客的整体时间。经过对三种地铁列车不停车模式的比较分析，同时对侧面可分离列车车厢模式的列车进行概念设计研究，认为此模式可以实现对现有地铁系统改造较小，同时地铁列车站站不停、乘客站站可以上下车换乘。 　　关键词：地铁 列车不停车 侧面可分离 概念设计 　　中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）10（b）-0000-00 　　人们对北京地铁的印象，最深的就是一个字：“挤”。早在2012年5月，北京地铁的瞬时客流就突破了800万人次大关[1]，已经追上了号称全球最繁忙的莫斯科和东京地铁，成为世界最繁忙的地铁系统；2015年10月，北京地铁公司所辖的15条运营线路日客运量已经达到901.74万人次 [2]。由此看来，在客流量越来越大的情况下，如果能够实现列车经过车站不停车，减少列车减速、停止、加速所花费的时间，提高车厢内大多数不需要换乘乘客的有效时间，是解决地铁人流困局的有效途径之一。 　　1 地铁列车可优化的行驶时间分析 　　1.1列车的减速、停车、加速所花费的时间 　　地铁列车到达、离开每个车站时，虽然单个站台列车减速、停车、加速所花费的时间并不显眼，但是一条线路所有车站的时间累计起来，其可观的利用价值立刻显现出来。如果能够减少列车到达每站的这个时间，实现列车到站不停车，同时每站乘客可以自由上下车换乘，这样可以大大增加地铁客流量，提高地铁整体运营能力。2014年11月16日（星期日），统计了某一个时间段4号地铁线上部分段路中列车减速、停车、加速所花费的时间，具体统计见表1。 　　表1 4号线部分段路列车减速、停车、加速所花费的时间 　　站台 西四 灵境胡同 西单 宣武门 　　时间段类型 加速段 减速段 停止段 加速段 减速段 停止段 加速段 减速段 停止段 加速段 　　时间（秒） 13 16 34 22 19 47 17 16 44 17 　　站台 菜市口 陶然亭 北京南站 　　时间段类型 减速段 停止段 加速段 减速段 停止段 加速段 减速段 停止段 加速段 　　时间（秒） 17 43 20 14 37 16 15 58 15 　　站台 马家堡 角门西 总计 　　时间段类型 减速段 停止段 加速段 减速段 　　时间（秒） 26 37 15 18 576 　　其中，4号线上列车从西四站到角门西站共花费1021秒，从表1中可知每站的减速、停车、加速所花费的总时间，即可以优化利用的列车行驶时间大约是576秒，约占列车行驶总时间的56.42?。 　　1.2 地铁站台上下列车乘客流动率 　　地铁列车在每站换乘（上车与下车）的乘客数量，远远少于当时列车承载的乘客数量，而列车的减速、停车、加速所花费的时间，对于这些不需要换乘乘客是无效等待时间，全体乘客的无效等待时间累计起来是相当可观的。文献[3]研究了北京地铁4号线的客流特征，借用论文中的部分数据来进行对比分析。 　　定义1 日断面客流量 日断面客流量是指某天时间内通过某一条线路两个站点区间的地铁客流量，反映该条地铁线路列车的实际运载量。 　　定义2 日站点客流量 日站点客流量是指某天、某站点地铁进站和出站的客流量，反映地铁站点上下列车客流量。 　　针对某时段地铁站点上下列车的客流量，因为换乘站是地铁各条线路换乘的站点，它的日站点客流量不能真实反映一条线路的实际运营情况，所以数据抽样不能选取换乘站。某条线路非换乘站点的日站点客流量，可以近似认为是此线路上的列车在该站点上下乘客的日站点客流量。 　　定义3 站点上下列车乘客流动率地铁某一条线路的非换乘站的日站点客流量，在日断面客流量中所占的比重，称为站点上下列车乘客流动率，反映一条线路某站点在某一段时间内，换乘人数与不需要换乘人数的关系。 　　从文献[3]中选取地铁4号线客流量有代表性的三个站点，海淀区的中关村站、西城区的西四站、丰台区的马家堡站，具体分析数据见表2。 　　表2站点上下列车乘客流动率 　　中关村站 西四站 马家堡站 　　日断面客流量（万人次） 上行 14 27 14 　　下行 12 27 15 　　合计 26 54 29 　　日站点客流量（万人次） 进站 4.8 1.1 3 　　出站 4.9 1.1 2.2 　　合计 9.7 2.2 5.2 　　站点上下列车乘客流动率 37? 4? 18? 　　从表2中可以看