基于移动质量梁列式混合编组列车―多跨双线简支梁桥垂向耦合振动分析.docVIP

基于移动质量梁列式混合编组列车―多跨双线简支梁桥垂向耦合振动分析 　　摘要：?F有车桥振动分析需逐步判断轮对与桥梁单元接触状态，增加了多线混合编组列车与多跨桥梁耦合关系建模的复杂性。基于轮对与桥梁密贴模型，通过引入窗函数，建立轮对与桥梁状态变量的显式关系，推导了移动质量梁动力特性矩阵；将车辆一系簧上部分视为独立多刚体系统，建立了混合编组列车一多跨双线简支梁桥垂向耦合振动分析通用模型。基于Newmark-β法关于状态变量的递推公式，提出了车桥系统方程求解的降阶算法，确保计算规模为最小。开展算例分析，验证了模型的正确性。计算了高速列车一三跨双线简支箱梁桥垂向耦合振动响应，结果表明：车体垂向位移较其他响应在双、单线加载时满足恒定峰值比；桥梁各跨跨中响应最大值在单线行车时基本不变；与单线加载相比，双线对称加载桥跨跨中最大垂向位移近似放大2倍，不对称加载桥跨跨中最大垂向加速度出现下降。 　　关键词：车-桥耦合；混合编组列车；多跨双线简支梁；移动质量梁；降阶算法 　　中图分类号：U211.3；U448.13 文献标志码：A 文章编号：1004-4523（2018）01-0001-11 　　DOI：10.16385/j.cnki.issn.1004-4523.2018.01.001 　　引言 　　随着中国高速、重载铁路的快速发展，简支梁桥因架设方便，适应地基不均匀沉降而获得广泛应用。例如，京沪高铁桥线比达到80.5%，双线简支箱梁约占桥梁总长度的88%。朔黄重载铁路预应力混凝土简支梁桥占桥梁总里程的97.57%。与此同时，开行长大列车能降低铁路运营成本而被公认为铁路运输发展的方向。当长大列车经过多跨双线铁路桥梁时，车桥垂向动力相互作用分析需要建立上、下行列车各轮对与各跨桥梁耦合关系，呈现出复杂时变特征。此外，长大列车编组呈现多样性，当调整列车编组后，车桥垂向耦合振动模型随之变化，给应用带来不便。因此，开展混合编组列车一多跨双线简支梁桥系统垂向振动的高效、通用分析方法研究十分必要。 　　现有车桥垂向耦合振动分析的列式方法主要分为两种：一是将列车与桥梁视为相互作用的整体，采用直接积分法求解系统响应；二是分别建立车辆和桥梁子系统的运动方程，以轮轨位移衔接条件及轮轨力趋向定值作为收敛条件，迭代求解系统响应。它们的共同特点是，每一时间步通过逐一判断各轮对与各桥梁单元是否接触，分别更新车桥系统动力特性矩阵和轮轨力，未建立车桥相互作用通用显式模型。开展混合编组列车一多跨双线铁路桥梁系统垂向振动分析，逐步判断车桥接触状态而修正车桥耦合作用模型是一项复杂而耗时的工作。文献提出了长大列车纵向动力学建模的循环变量方法，解决了传统方法车辆模型通用性差和数据处理效率低的问题，未考虑车桥垂向耦合作用。Yang和Wu提出了车辆一桥梁互制单元，尽管采用动力凝聚技术显著降低求解规模，仍需逐步更新轮对一桥梁耦合关系，当考虑长大列车通过多线桥梁时，不可避免地消耗大量计算资源。此外，更换列车编组后，必须修正计算程序，不便于工程应用。 　　本文假定列车轮对与桥梁接触。将轮对与桥梁视为整体，基于时间窗函数，给出轮对与桥梁状态变量的关系通式，构造移动质量梁模型。将一系簧上部分（包括车体、转向架和二系悬挂）视为独立多刚体系统（忽略纵向车钩力作用）。基于弹性系统动力学总势能不变值原理，建立了适用于任意编组列车一多跨双线简支梁桥系统垂向振动分析的显式动力特性矩阵，基于Newmark-β法关于速度和加速度的递推公式，提出了车桥耦合大系统运动方程求解的降阶算法。通过与文献结果对比及计算单、双线“先锋号”高速列车经过某三跨简支梁桥时车桥系统动力响应，验证了车桥垂向耦合作用通用模型和求解算法的正确性及适用性。 　　1车桥系统垂向耦合作用模型 　　本文考虑混合编组列车与双线铁路多跨简支梁桥的垂向耦合作用（如图1（a）所示），忽略列车横向振动与垂向振动的弱耦合特性（当考虑车桥系统在静平衡位置附近发生垂向线性微振动时，该假定是合理的），主要目的是建立长大列车一多跨双线铁路桥梁系统垂向振动的高效、通用分析方法。 　　1.1车辆独立多刚体模型 　　下文选取经典四轴铁路车辆模型为研究对象，本文提出的车桥系统垂向耦合动力学通用分析方法能模拟系列不同类型车辆而无需修改分析程序。假定列车以恒定车速进出桥梁（上、下行线的列车运行速度分别为v1和v2），混合编组列车共包含nv辆车、nw个轮对，第n辆车与第n+1辆车的相邻轮对间距为△dn。车辆垂向动力学参数如图1（b）所示，它们的含义是：mc，Jc和mt，Jt分别为车体和转向架的质量和面内转动惯量；ktw，ctw和kct，cct为一系和二系悬挂刚度和阻尼常数；mw为轮对质量。 　　假定列车轮对与桥梁密贴，轮对自由度不再是独立变量。车辆模型的独立