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基于牵引计算模拟城市轨道交通速度目标值评价探讨 　　摘 要：速度目标值的选择是城市轨道交通设计原则中的重要指标，它直接影响轨道交通工程的土建规模及设备系统的选型。文章在分析城市轨道交通速度目标值影响因素及评价指标的基础上，提出了基于牵引计算模拟的速度目标值评价方法，为城市轨道交通速度目标值的评价研究提供了一定的参考。 　　关键词：城市轨道交通；速度目标值；牵引计算；评价方法 　　随着京津冀一体化的不断深入以及国内许多城市圈的不断形成，城市轨道交通线路规划和建设的里程越来越长，市域轨道交通、快速轨道交通线路规划和建设也越来越多。因此，通常对于市区内轨道交通最高速度80km/h、旅行速度35km/h的经验已不能再简单地应用于城市轨道交通规划设计中，对于线路较长的快速地铁系统应当采用大于80km/h的速度目标值。为了更好地验证采用的速度目标值是否合理，应对速度目标值进行比选和评价。 　　城市轨道交通线路选择合理的最高运行速度，可以快速输送乘客，缩短乘客出行时间，提高轨道交通的整体服务水平，城市轨道交通线路的速度目标值的选择要考虑与线路功能定位、客流出行特征、车站分布等相适应。此外还要考虑运营的经济性以及不同速度目标值对环境的影响。 　　1 城市轨道交通速度目标值及其影响因素 　　1.1 城市轨道交通速度目标值 　　城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度目标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 　　城市轨道交通速度目标值也即列车的设计最高运行速度。例如：设计最高运行速度80km/h的含义，是指在正常运行状态下，车辆技术条件可以满足列车在区间连续使用80km/h的速度运行，并在实际运行过程中可以使用80km/h作为正常运行速度的系统。 　　根据国内几个城市地铁设计和运营的经验，主要服务于城市区域的地铁线路一般平均站间距均在1km-1.3km左右，市中心区车站密度较高，市区外围车站密度相对减小。最小曲线半径一般大于等于300m，最大纵断面坡度一般不大于30‰，地铁列车的最高运行速度为80km/h，参考国内北京、上海和广州地铁的运营经验和国外地铁运营经验，并考虑到地铁运营管理系统和设备技术水平的不断发展，以及由于实际操作过程中各种因素的影响，确定地铁系统的设计旅行速度一般不低于35km/h。对于在郊区运行，站间距较大，列车运行速度高于80km/h的快速地铁系统，列车运行的旅行速度应该有所提高。 　　国内部分城市轨道交通线路的速度目标值如表1所示。 　　1.2 速度目标值的影响因素 　　1.2.1 线路功能定位 　　对一个城市而言，不同的线路所承担的任务、在线网中的定位是不同的，城市轨道交通线路依照所承担的功能及线路技术标准的不同，可分为3个层次：城市快速组团、城市干线、城市局域线。 　　进行速度目标比选时，首先应根据其功能定位，并充分考虑同一客流走廊内小汽车、公交汽车等交通方式的出行时间，合理确定旅客出行的时间目标值，进而框定轨道交通合理的旅行速度。 　　1.2.2 客流出行特征 　　进行速度目标选择时，要考虑各级运距的乘客量及客流出行距离等客流出行特征。城市干线一般线路采用80km/h的最高运行速度，旅行速度达到35km/h，能够满足大部分乘客的出行需求，服务水平亦较高，速度目标值的选取与客流需求相适应，是合理的。对于较长的线路，也应考虑满足特定乘距范围的客流出行需要，这个特定乘距范围客流所占的客流比例应该是最大的。 　　1.2.3 车站分布 　　对于全封闭的城市轨道交通线路，旅行速度与车辆的最高速度有关，也与车站的间距有关。车辆的最高速度目标定为80km/h时，站间距大部分在1.2km-1.5km，可以满足旅行速度35km/h。站间距大部分在2.0-2.5km，可以满足旅行速度40-45km。 　　列车的旅行速度与站间距关系密切，速度目标选择时应考虑与车站分布相匹配，不能盲目追求列车的最高运行速度。 　　2 基于牵引计算模拟的城市轨道交通速度目标值评价方法 　　2.1 城市轨道交通速度目标值的评价指标 　　根据线路功能定位、客流出行特征、车站分布确定线路推荐采用的速度目标值，为了验证此速度目标值是否合理，需要对推荐的速度目标值进行评价。文章采用基于牵引计算模拟的评价方法，通过牵引计算软件得到线路的区间运行时间及最高运行速度，进而得出评价指标，利用评价指标来评价推荐的速度目标值是否匹配线路的设计以及在这一速度目标值下线路的旅行速度是否合理。 　　文章采用的城市轨道交通速度目标值评价指标为：达到最高速度区间比例和旅行速度。选择这两个评价指标的原因如下：（1）达到最高速度区间比例。列车在某一区间运行