三论我国城市道路网规划中的问题毕业论文.doc

三论我国城市道路网规划中的问题 　　Discussion of the Problems in Planning Urban Road Network 　 　　Abstract：In this paper,based on the analysis of many problems in practice,the author　points out that the T-shaped in major road network is one of the main reasons　that arise traffic jam,The author suggests that this T-shaped type of road cross　should be adopted as less as possible in planning major road network. 　　 　　提要　作者根据自己在国内许多城市所遇到的道路交通问题，经过分析归纳，指出在干路网中丁字路口，是造成道路交通不畅的主要原因之一，建议在干路网规划中尽可能避免采用错位的丁字路口，也勿过多地采用丁字路口。 　　 随着我国城市经济的发展，人们活动节奏加快，时效地位提高，原来的河网地区城市纷纷弃水运而改为陆上运输，交通方式的转变，需要大量城市道路来支撑，中小城市原有的道路系统，一不成网，二宽度不够，为了减少拆迁，填河筑路，其下埋排水管道或加设人防通道，已成为习惯的手法，成为解困城市交通的“良策”。许多城市自发地干着，相互学习着对方的经验。但仔细回顾一下，其间有不少疏漏或考虑欠周之处，从而造成了难以逆转的变化。例如：　　水乡城市不乏石拱桥，坡陡且高，自从筑路后，改为平桥，截去通航净空，航道作用退化。　　运输方式的改变，原来用船作货运，一艘船的运量约为汽车装载量的2～3倍以上；今改为汽车货运，交通量明显增加，尤其当今许多城市大搞基本建设，建材货运量占到总货运量的30%～50%，若用船运可减少许多道路交通量，也可减少大量拖拉机运建材的高噪声值。苏州是一个水运至今占总运量70%的城市，运输企业货运起重吊车设在全市各地的工厂河边，真可谓“服务到家”，货运转驳少，货损少，既方便，货运成本也低廉。所以，城市道路虽较窄，城市中货运交通不多，道路主要为客运交通服务。相反，象无锡等城市，较早就大量填河筑路，道路货运交通就多，交通也较拥挤。　　在防洪排涝方面，城市河道在防洪要求上，常是按洪水10年、20年甚至50年一遇的要求设计防洪堤的标高。自从填河筑路后，排水管的断面就大大缩小，设计时甚至还允许在暴雨时有溢流，这两者之间的标准既不协调，相差也太远。难怪，城市河道填得越多，暴雨时蓄水面积越小，内涝现象也越频繁。加上城市道路路面标高不断在抬高，干路比支路高，支路比街坊内的道路高，逐级道路将用地围死，一旦暴雨就出现内涝现象，在我国不少城市都有发生。日本横滨港北新城，跨一条小河两边建设，由于地面迳流状况改变，将河道挖宽一倍，以利泄洪，这是值得我们吸取的经验。　　填河筑路的另一个问题，是出现大量丁字路口。古代河网城市的规划是很合理的(图1)，城外的大河到城边，外有护城河，挖河取土筑城墙，城墙内有时也有一条较小河道，用来排水，兼供城内种菜灌溉之用。河道经水关入城后，分若干条干河，均匀分布于城区，其上再分出许多条与之相垂直的支河通到全城各地，成为一街一河的布局，两支河的间距在80～100m左右，由于开挖支河，取得大量土方，填高到了两河之间所夹的地块中央的地面标高，使地块的排水变得很顺畅。这最高的地方，也就是昔日住宅、厅堂大院，最后一进大堂的位置，这在抗战时给日本侵略者成片烧掉的城市废墟上，可以清楚地看出街坊标高的变化和坡向。当年以水运为主的城市，这些稠密河道网既解决了排水，日常的生活洗濯(饮用井水)，又解决了大量基建材料运输、日常生活供应和废弃物(粪便和垃圾等)的运输，以及客船的停泊和航行。沿河的道路并不宽，但也成系统，在交通运输中起辅助的作用。陆上交通运输方式有轿子、独轮车和挑担。在河网中丁字形的河汊很多，在当时的运量情况下，船只的出入量不大，在河汊口船只相互扣住的情况很少，支河宽是两条船的宽度，若是大户人家河边往往展宽，另做码头或照壁小场地(供上落停轿用)支河上的船只也不频繁；干河就可航行三四条船，两干河相交，丁字口和十字口都有。干河上公共码头也多起来。　　 　　图1　光绪八年城池坊巷图 　　如今，交通方式突变，填河筑路，形成了一个既新又老的道路网，老在它迁就了老的河网，产生了大量丁字路口，成为当今城市交通的难点。有的城市为了取得道路的对景，在丁字口上再加上一幢高层建筑，先天不足，后天再失调，迅猛发展的汽车交通量，立刻出现了堵车状况。难怪，大、中、小城市都在惊呼