烈火雄心耀空天.docVIP

烈火雄心耀空天 　　高超声速飞行器是指飞行速度大于5马赫的飞行器，是航空技术与航天技术的有机融合，被喻为继螺旋桨、喷气推进飞行器之后“世界航空史上的第三次革命”。国外高超声速飞行器技术研发已有50多年的历史，但迄今还没有发展出实用型号，而高超声速推进系统技术就是实用化的最大障碍。 　　 　　需求拉动技术 　　 　　新型吸气式高超声速飞行器要能够实现在普通机场以水平方式起飞，在大气层外高超声速飞行，并通过低地球轨道返回大气层，最后水平降落。期间要具备在高度100千米以下的大气层中持续高超声速飞行，执行侦察、运输和打击任务，而且在不需要航天发射场的情况下，直接进入低地球轨道，完成航空航天任务，并可返回重复使用。由此可见，高超声速、常规起降和可重复使用成为三大要点，也就是高超声速飞行器对动力系统提出的核心要求。 　　目前人类装备的火箭发动机已经能够实现高超声速飞行，常规运载火箭和弹道导弹都可以达到数马赫乃至数十马赫的最大速度。但常规火箭发动机体积巨大，必须采用航天发射场发射，不能重复使用。而高超声速飞行器需要在地面零高度零速度加速，依靠自身升力而不是推力起飞，并在10千米至100千米高度间高超声速飞行。需要注意的是，飞行在30千米高度以下时，即传统飞机空域，含氧量较高，大气密度较大，而30千米以上高度目前基本只有航天器才能飞行，大气稀薄，氧气含量少。这就要求高超声速动力系统能够兼容两种截然不同的飞行环境。 　　既然高超声速飞行器活动空域和速度范围是传统航空器和航天器的交叠部分，那么组合采用航空发动机和航天发动机的动力方案就自然而然成为高超声速飞行器的首选。 　　航空涡轮发动机的燃烧效率好，可以有效利用空气中的氧气，零速度起飞且加速性好，但不能在30千米以上高度飞行，高速性差，基本不能在超过2.5马赫的条件下工作，因此只可作为高超声速发动机的助推动力，在达到一定速度和高度时关闭，从而将工作转交给其他动力系统，这就是涡轮基高超声速组合动力，目前正在研制的主要有涡轮基冲压发动机和涡轮基震爆发动机。 　　火箭发动机的优点是在任何高度和任何速度下都能产生较大推力，适合高超声速飞行，但重量大，结构复杂，无法利用空气中的氧气，故需要携带大量氧化剂。不过可以考虑与其他发动机组合，以实现比传统运载火箭更有效率的飞行，这就是火箭基高超声速组合动力系统，目前正在研制的主要有火箭基冲压发动机和液化空气循环发动机。 　　 　　涡轮基冲压发动机 　　 　　涡轮基冲压发动机就是将航空涡轮发动机和亚燃／超燃冲压发动机进行组合。航空涡轮发动机和冲压发动机都需要大气中的氧气助燃，而高度一旦超过30千米就很难实现完全燃烧，所以涡轮基冲压发动机一般用于30千米以下高度的高超声速飞行。其中航空涡轮发动机可以零速度启动而高速性能较差，冲压发动机不能零速启动而高速性能好，涡轮基冲压发动机实现了两者的优点组合，代价是设计较复杂。目前，美国、日本、印度等国都在发展涡轮基冲压发动机技术，预计2025年至2030年实际应用。 　　涡轮基冲压发动机的工作原理是：在起飞和低速阶段，发动机以涡轮／涡扇喷气方式工作；当飞行器速度达到冲压发动机工作速度后，冲压发动机开始工作，随着速度的增加，涡轮发动机“移交”推力；当速度达到冲压发动机的典型工作速度时，涡轮发动机关闭，冲压发动机将飞行器加速实现高超声速持续巡航，减速时工作程序相反。 　　冲压发动机可分为亚燃冲压发动机和超燃冲压发动机，亚燃冲压发动机必须将进气流速降低到音速以下才能实现稳定燃烧，而超燃冲压发动机则可以在燃烧室进气流速超过音速情况下稳定工作，但启动速度需达到5马赫以上。能够在亚燃和超燃工作状态之间转换的冲压发动机就称作双模冲压发动机。如果高超声速飞行器采用涡轮基超燃冲压发动机，在涡轮发动机关闭之后(一般在3马赫左右)，双模冲压发动机本身也需要进行一次工作状态的转换，在亚燃工作状态下将飞行器推进至6马赫，然后转入超燃工作状态，实现更高的飞行速度。 　　涡轮基冲压发动机有并联和串联两种组合方式。并联方式一般可以使涡轮发动机与冲压发动机分别拥有进气道，可以针对不同的工作模态，分别设计进气道方案，为两种不同发动机提供各自所需的最佳进气流场。然而，由于流道共用较少，飞行器的迎风面积必将增大，导致阻力增大，结构重量增加，因而降低发动机结构重量，提高飞行器容积利用率是其主要困难。如果采用串联方案，一般涡轮发动机串联在冲压发动机之前，在高速状态下，气流绕过涡轮发动机，进入冲压发动机，这样结构比较紧凑，甚至可以将涡轮发动机的加力燃烧室直接改进为冲压发动机。但涡轮发动机与冲压发动机对于进气速度、压力和流场的要求不同，如何设计和调节进气道的参数，实现两类发动机的高效工作是其技术难点。 　　 　　涡轮基爆震发动机