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日本车省油真正的真相：VVT可变气门正时技术 HYPERLINK /geo/riben4427/ \t _blank 日本车省油的问题，有人一口咬定是因为 HYPERLINK /geo/riben4427/ \t _blank 日本车轻…… 但是他们无法解释2.0的雅阁为啥比2.0的帕萨特省油（帕萨特比雅阁还重，帕萨特才是B级里最轻的车） 他们也无法解释同样是1.1吨的卡罗拉和捷达，前者比后者省油的问题； 他们更无法解释0.8L的QQ3比1.0L的F0费油的原因（这个简直活丑）。 HYPERLINK /geo/riben4427/ \t _blank 日本车为什么省油？其实这个问题提法就不大对，而是因为问什么样的车省油。下面就由我来好好解释。 可变气门VVT（Variable Valve Timing） 　　发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。并能大大改善燃油经济性，有效提高 HYPERLINK /list_0_15_0_0_1.html \t _blank 汽车的功率与性能该技术又减少油耗和废气排放。目前该技术又分为i-VTEC和VVT-i两大流派。 　　VTEC系统是在普通VVT的基础上，添加了一个“可变正时控制系统”，通过ECU控制程序调节进气门的开启关闭，使气门的重叠时间更加精确，达到最佳的进、排气时机，并且进一步提高了发动机的功率。 　　VVT-i的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，VVT-i系统按控制器的安装部位不同又可以分成多种。 　　目前该领域的代表是：日本本田（i-VTEC）和日本丰田（VVT-i）三菱 HYPERLINK /list_0_15_0_0_1.html \t _blank 汽车（mivec) 在节能经济领域，VVT远远比涡轮实用。不仅油耗表现更出色，保养也便宜。当然了追求极限速度的肯定还是上涡轮为上。 　　汽油直喷技术(FSI) 　　FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写，意指燃油分层喷射。燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。什么叫稀燃？顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达1：25以上。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。如此一来就可以大幅提高燃油的效率。 　　全铝发动机 　　全铝发动机和铸铁发动机最大的不同就是重量，由于材质不同全铝发动机比铸铁发动机轻的多。发动机在车辆总重中所占的比例是不能忽略的，重量减轻的最直接效果便是油耗减少。 看吧，你要买台捷达，等于每天多带个大姑娘在路上转，能省油么？（更恐怖的是1.1吨的捷达，却有个皮厚的心，还有多少重量在外面的铁皮） 后记：日本车省油，省油的也不仅仅是日本车。 只要是应用了VVT技术的车，菱锐、海马、吉利、哈飞在自主品牌里都很省油。而奇瑞跟ATL合作，不仅没学到CBR，连VVT都搞不定，难怪A3油耗高呢。至于QQ3,0.8L的油耗比1.0L的F0还高，就是奇瑞不重视科技发展的大笑话。 锐动比伊兰特省油，就因为锐动的发动机有了VVT技术，但是这还不够彻底。新一代的福瑞达γ发动机油耗表现和动力都非常好。 相比于铁皮至上论，各位看官看过此文，对省油应该有了新的认识吧。 可变气门行程和正时知识 发动机油耗可以通过一扇门的运动来说明。门开启的大小和时间长短，决定了进出入的人流量。门开启的角度越大，开启时间越长，进出入的人流量越大，门开启的角度越小，开启时间越短，进出入的人流量就越少。在剧院入场看戏，要一个一个观众验票进场，就要控制大门的开启角度，有些匣道还设置栏杆，象地铁出入口一样。在剧院散场时要尽快疏散观众，就要撤除匣道栏杆，将大门完全打开。大门开启角度和时间决定人流量，这非常容易理解。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好象门开启的角度，正时就好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个容积空间的大小，它的大小决定了耗油量。在实际运行中，汽车的运行负荷不可能一成不变，随着路面、速度和控制油门力度的不同，发动机负荷总是处在一个经常变化的状态之中，这个变化中的负荷影响着发动机的耗油量。当负荷大时，耗油量大，反之就少。一般汽车发动机耗油量是由节气门控制，它好象一扇门，通过节气门开启的角度和时间来控制混合比。在燃油电喷系统中，进入气缸的空气流量由节气门控制，节气门则由油门踏板控制。节气门开度越大空气流量越多，电控单元（ECU）再根据节气门位置传感器及其它位置传感器反馈来的信号来控制