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中国船级社IACS/IMO工作研究会议 介绍内容 MARPOL附则VI修订背景 MARPOL附则VI现状及影响分析 新造柴油机NOx排放标准的提高 拟对现有柴油机NOx排放追溯要求 提高对燃油硫含量控制的标准 CO2温室气体与其他气体排放统一考虑问题 排放交易制度 规则修订造成的影响 应对措施 MARPOL附则VI修订背景 MEPC53决定启动MARPOL附则VI及NOx技术规则的审议工作 目标： 制定防止空气污染的IMO短期标准（至2010/2011年）和长期标准（至2015/2016年） 单边行动驱动 IMO目前面临来自欧盟、日本、美国等欲采取单边行动的压力，为维护IMO的权威，将加快制定修订标准 相关工作 BLG散装液体和气体分委会负责具体技术讨论（CO2等温室气体的控制仍在MEPC） 工作计划 BLG的工作预定延期到2008年完成全面的修订工作 MARPOL附则VI现状及影响分析 NOx排放水平 与燃油质量/燃烧系统有关，影响柴油机制造商、船东、验船师、燃油供应商、炼油厂、后处理设备生产商； SOx排放水平 与燃油中硫含量有关，影响燃油供应商、炼油厂、船东、SOx废气清洁系统生产商； 消耗臭氧物质（灭火剂、制冷剂） 与消防系统、制冷系统有关，影响船东、验船师； 挥发性有机化合物（VOC） 与液货船（油船、化学品船、液化气体船）有关，影响船东、系统制造商； 船上焚烧 与船上焚烧炉及焚烧物质有关，影响船东、设备生产商、验船师； 燃油质量 供应到船上并为船舶燃烧所用的燃油，影响燃油供应商、船东、燃油质量分析机构。 已批准的MARPOL附则VI新修订内容 消耗臭氧物质和液货蒸气（VOC）这两个问题已解决 通过修改MARPOL公约附则VI/reg.12 和reg.15的，增加了消耗臭氧物质的记录和增加VOC管理计划两项内容 剩余主要问题，且是海事界争议焦点则集中在NOX、SOX、PM和GHG(CO2)问题，而SOX和PM均和燃油（成分和质量）相关，将结合起来研究 新造柴油机NOx短期标准 新造柴油机NOx长期标准 Tier III －建议实施日期：2015/2016年 现有柴油机NOx排放追溯要求 选择性地对某些柴油机追溯而不是所有现有柴油机，现有提议： 大型2冲程柴油机；或 大型2冲程柴油机以及单缸排量30升及以上的4冲程柴油机 对一定时间以后的现有船上的柴油机（1980/1982年－挪威、丹麦提案；1985年） 接近报废的船舶上的柴油机，考虑其他替代措施，等。 现有柴油机检验发证程序： 能否采用简化程序 NOx减排技术 机内改造技术 生产新型的电控共轨型柴油机 燃油乳化FWE (fuel-water emulsions) 燃油-水分层喷射SFWI（Stratified Fuel-Water Injection） 直接喷水DWI (direct water injection) 增压空气持续喷水CWI (continuous water injection to the charge air) 废气再循环EGR（Exhaust Gas Recirculation） 废气后处理如选择性催化还原SCR（Selective Catalytic Reduction） 湿空气动力系统HAM（Humidity Air Motor System） 其他改造技术 低NOx优化部件（如对滑阀的改造） 燃油水乳化 直接喷水 湿空气法（SAM或HAM，研究正在进行中） EGR后处理（SCR、Particulate Filters、Scrubber（湿或干FGS）） 目前的研究结果表明，采用改造技术能达到减排20－35%。 对中国的影响 对国内的专利机生产厂家（低速二冲程柴油机） 均为MAN-BW或SULZE的专利生产商 对这些厂家而言，排放技术由技术力量雄厚的国外专利商负责提供，排放标准的提高对其影响不大，排放要求的提高只能成为帮助他们扩展市场份额的有力保障 我国自主设计生产的中高速柴油机生产厂（如135、250、300系列） 目前基本都能达到Tier I标准； 部分柴油机的减排余度：10－15% 对于11.8%-35.7%的Tier II 减排目标，目前有压力，到2011年达到该标准难度较大； Tier III标准：国内几乎没有对SCR、EGR、HAM等技术研究和应用，能否在2015/2016年达到该标准，前景不明； 能否在所预期的时间，达到Tier III建议的减排目标，需要进行较为彻底的调查，才能做出估算 现有柴油机NOx排放的追溯要求对我国影响 我国2000年前建造的船舶数量大，需改造的柴油机量多； 一些现有柴油机生产厂家已经不存在； 现有柴油机改造技术缺乏； 改造成本问题； 为尽可能避免对我国的影响，将尽可能缩小需要追溯的柴油机范围，