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旧空心板简支梁桥连续化改造加固研究 　　摘要：为提高既有旧空心板简支梁桥的承载能力和安全储备，将先简支后连续施工方法中的体系转换思想运用到旧空心板简支梁桥的加固改造上，提出了一种旧桥改造提载加固方案――简支连续化改造，并对此加固技术的实施方法进行了介绍；对简支连续化改造后的荷载效应以及连续化后新、旧混凝土收缩徐变效应进行了分析计算。结果表明：最不利工况下跨中最大弯矩下降了13.8%，边跨外侧支点最大剪力降低7.6%，中跨挠度最大减小42%；后浇墩顶连续段混凝土由新、旧混凝土龄期差引起的收缩徐变弯矩为正弯矩，对跨中截面受力不利，次边跨跨中弯矩最大增幅为3.9%；墩顶负弯矩有所下降，边跨墩顶负弯矩最大降幅为4.3%，影响均不显著。 　　关键词：桥梁工程；旧空心板简支桥；加固；改造；收缩；徐变 　　中图分类号：U445.6 文献标志码：A 　　0 引 言 　　简支梁桥由于其明确的受力性能，简单的构造形式和快捷的施工方法，能较好地适应山区以及软弱地基基础，因而在过去一段时期内得到了广泛的运用。随着运营年限的增加和重载交通的影响，大量简支梁桥出现了各种桥梁病害并引起承载能力下降的现状，严重影响了桥梁的安全性和耐久性[1-7]。如果将旧桥全部拆除，不仅需要花费很多人力和物力，而且还会对当地的交通产生一定的影响。考虑到旧桥并没有完全丧失承载力，可以通过对旧桥进行加固来发挥其作用，因此，对该类桥梁进行提载加固是较好的选择，具有较大的经济和社会意义[8-15]。 　　旧桥加固的方法很多，如粘贴钢板、粘贴碳纤维布和施加预应力法等。对于早期建造的简支梁桥，由于构造的原因在后期施加预应力相当复杂，且效果也较差。粘贴碳纤维布和钢板虽然可以在一定程度上提高桥梁承载能力，但是并没有从根本上提高荷载等级，大都用于提高桥梁的安全储备能力[16-17]。 　　新建连续梁桥经常采用先简支后连续的施工方法完成结构体系转换，而简支梁连续化改造在经济发达国家，如美国、加拿大、英国、意大利、瑞士等，已得到应用并且仍在不断发展中，其改造的桥型多是钢梁或箱梁[18-22]。本文将这种体系转换的思想用于旧空心板简支梁桥的加固改造，对简支梁桥端部进行连续化改造。这样既可以利用旧桥的原有结构，又可以提高旧桥的承载能力，同时由于简支连续化后，减少了伸缩缝，提高了行车的舒适性，可以有效减少由于伸缩缝破坏而引起的各类病害[26]。本文以某多跨空心板简支梁桥为例，进行简支梁桥连续化改造的应用研究和理论分析。 　　1 工程概况及病害状况 　　背景工程桥建于1995年，桥梁全长111.85 m，为6跨钢筋混凝土简支空心板桥，每跨标准跨径为16 m（图1）。桥面宽度为26.85 m，原设计荷载为汽-20级和挂-100级。桥面铺装采用水泥混凝土，下部结构采用浆砌块石重力式桥墩与明挖扩大基础。随着交通量的不断增长和超载车辆的日益增加，该桥左幅出现了多处纵向、横向裂缝，铰缝位置处和桥面破损较严重，承载能力显著下降，急需对该桥左幅进行提载加固。 　　上部结构病害主要集中于空心板底之间的铰缝位置，板底出现较多平行于铰缝的纵向裂缝和部分混凝土碎裂。下部结构病害主要是由于墩顶桥面处出现裂缝而引起在墩台处大面积的渗水现象。桥面系病害中最主要的是发生在伸缩缝位置处大量的纵向、横向裂缝以及伸缩缝变形和桥面积水严重等病害。某跨简支梁桥病害如表1所示。依据《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21―2011）[24]评定，该桥为3类桥，有中等缺损，建议维修加固。 　　2 旧桥承载能力评估验算 　　依据《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JTG/T J21―2011）[25]有关规定对桥梁承载能力折减，桥梁承载力折减系数见表2。对该桥进行承载能力系数的确定并进行极限承载能力评估验算。 　　跨中截面极限承载能力为式中：M为简支梁跨中截面所能承受的最大弯矩；γ0为桥梁结构的重要性系数；Ra为材料强度设计值；b为腹板宽度；x为混凝土受压区高度；h0为梁的有效高度；b′f为受压翼缘的有效宽度；h′f为 　　受压翼缘厚度；as为钢筋截面重心至截面受拉边缘距离。 　　利用大型通用有限元程序MIDAS计算得到在公路-Ⅰ级汽车荷载下，该桥最不利工况荷载作用下跨中截面的最大弯矩M0=987 kN?m。 这说明该桥承载能力已经存在不足。3 简支连续化改造 　　由上述计算分析可知，该桥的承载能力已经无法满足繁重的交通现状，因此需要对整桥进行提载加固。除了在主梁下粘贴碳纤维板和砂浆以降低裂缝的影响外，同时在墩顶进行简支梁桥连续化改造，通过对全桥进行体系改变来提高桥梁的安全储备能力。 　　首先将空心板的混凝土顶板凿除，范围为最不利工况下负弯矩的覆盖范围，并布设负弯矩钢筋，以抵抗因结构体系转换后而产生的负弯矩