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模态应变能法在汽车开发中应用研究 　　摘要：以提升车身模态及降低车内振动与噪声为目标，本文以模态应变能法对其进行分析研究。首先通过模态仿真与测试结果对比分析，确定了有限元模型的正确性。然后利用模态应变能法找到导致模态低的位置区域并进而优化，将一阶扭转模态由28.80Hz提高到32.15Hz，提高3.4Hz。再次利用该方法在应变能集中的位置铺设阻尼板，地板振动降低幅度可达27%-45%，车内噪声传函可降3-4dB。很好说明了模态应变能法对模态优化及降低车内振动与噪声是可行的。 　　关键词：应变能；模态；振动；噪声 　　中图分类号：U462文献标识码：A 　　文章编号：1005-2550（2016）03-0036-06 　　常光宝 　　毕业于江苏大学，硕士研究生学历，就职于上汽通用五菱汽车股份有限公司，目前为NVH分析主任工程师，研究方向为整车NVH仿真技术。 　　前言 　　目前汽车行业竞争日趋激烈，新车型更新换代速度越来越快，在很大程度上取决于白车身设计。在新车型开发过程中，白车身设计一直占主导地位，其固有特性直接影响车辆的性能。为了使车辆具有好的特性，一般要求白车身有较高的刚性和良好的振动特性，这些特性通常是通过计算有限元模态分析和试验模态分析来获得。目前模态优化方法，同济大学的屈浩，王晓华，章桐等利用DOE技术对某框架式车身进行了模态优化分析，陈昌明，肖强等利用灵敏度法对白车身模态进行了优化分析，本文以公司某车型为研究对象，建立有限元模型，采用有限元模态分析，其仿真结果与试验模态进行对比分析，并根据应变模态的局域性特点，提出利用应变能法对白车身模态进行优化分析。在汽车设计中，目前大多数车身都采用薄钢板焊接结构，需要通过附加阻尼的方法衰减车身结构的振动和降低车内噪声。而在实际阻尼板的铺设过程中，车身设计工程师往往是凭个人经验进行铺设，这不但会造成成本的浪费而且起不到关键的减振与降噪的效果。本文基于模态应变能法，通过模态应变能的分布，找出车身结构的薄弱部位，进而从本质上起到显著的减震降噪效果。 　　1.模态应变能基本理论 　　应变能是指物体变形过程中储存在物体内部的势能，利用振型和刚度计算得到的应变能称为模态应变能（MSE）。由文献可知，应变模态可以识别结构局部性能变化，准确指示出刚度变化的部位。无阻尼多自由度系统的第i阶模态的特征方程： 　　式中，左端表示结构的弹性恢复力向量，右端表示惯性力向量。由达朗贝尔原理，可以认为弹性变形是由惯性力的作用而引起的。由弹性恢复力应变的形式表示， 　　式中，m为结构构件数，Vk为第k个构件的体积，[D]为本构矩阵，φik为第k个构件第i阶模态的应变分布。按振型分解的惯性力产生的应变{φ}.也就是与位移模态相对应的应变模态。位移模态与应变模态均为比值，同一阶模态具有相同固有频率。 　　在有限元模态分析过程中，通过NASTRAN软件求取各阶模态应变能分布比较容易实现。利用各阶模态应变能分布，找出弹性位移变化较大处。通过局部模型修改加强的方法，对结构进行优化。利用应变能的分布，找出结构的薄弱部位，在薄弱部位处铺设阻尼板。 　　2.利用模态应变能优化车身模态 　　2.1有限元模型 　　在有限元软件HyperMesh中，建立我公司某车型的白车身有限元模型，基本单元尺寸为10mm×10mm，对局部小部件进行细化处理，但单元最小尺寸不能小于3mm，其中壳单元总数为639440个，四边形单元数为609968，占总数的95.4%，三角形单元数为29472个，占总数的4.6%，三角形单元控制在5%以内，满足要求。点焊采用ACM实体单元模拟，缝焊采用RBE2单元模拟。选取各向同性材料建立材料模型，其中弹性模量E为2.1E+11Pa，泊松比为0.3，密度为7850kg/m3，不考虑温度的影响。 　　2.2模态仿真结果 　　车身主要关注模态的振型及固有频率如下表1所示，仿真云图如图1所示： 　　2.3模态试验验证 　　尾门框一阶扭转模态固有频率为28.89Hz，整体一阶扭转模态为43.61Hz，整体一阶弯曲模态为46.19Hz，测试结果如下图2所示： 　　从对比结果来看（见表2），仿真误差率均低于标准值5%，仿真结果与测试结果吻合度非常高，故可证明建模方法正确，所建有限元模型可用于后续优化工作。 　　白车身尾门框一阶扭转模态为28.8Hz，未达目标值32Hz要求，白车身尾门框处模态低，导致尾门框局部刚度低，会严重影响整车的疲劳性能，容易造成整车在尾门框处发生开裂现象。下面利用模态应变能方法对现有白车身有限元模型进行模态优化分析。 　　2.4模态应变能分析 　　读取模态应变能结果，尾门框一阶扭转这一模态下，其应变能分布如下图3所示： 　　从上图3中可以看出，尾门框D柱