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浅析高速铁路BOT融资问题及对策 　　摘要：BOT模式既是一种投资模式也是一种融资模式，它具有参与主体多、融资机构复杂、隔离项目风险等优点，BOT模式在我国很多基础设施建设中已取得成熟经验，面对铁路发展的宏伟目标，在铁路建设中广泛推广实施BOT模式显然极具现实意义。基于此，本我呢就高速铁路BOT融资的问题进行分析与研究。 　　关键词：高速铁路；BOT融资；问题 　　中图分类号：U238 文献标识码： A 　　引言 　　伴随着近年来铁路建设和规划的高速发展，铁路建设市场有巨大的资金需求，传统建设资金不足的问题日渐显现。由政府投资的建设模式，不但政府的财政压力加大，而且铁路企业的高负债运行，也给企业发展造成了负担。随着2013年政府铁路机构改革的进行，不再保留铁道部，铁路成为真正的企业，铁路继续发展建设的资金从何而来？适应市场经济的发展规律，寻求更为宽广的渠道成为必然之选。因此，在目前形势下，已经成功应用于基础设施建设的BOT模式在铁路建设项目上的实际应用研究成为必要。 　　一、BOT项目模式运用于我国铁路建设的重要意义 　　BOT是英文build-operate-transfer的缩写，意思是建设-经营-移交。这是一种完整的主要用于公共设施建设的项目融资模式。铁路BOT项目模式的基本思路是：项目所在国或者地方政府通过契约的形式授予非政府部门的项目公司以一定的特许经营权，项目公司通过自行安排融资、承担风险来开发建设铁路基础设施及相关设备，并在特许经营期内通过票款收入及第三产收入等自行清偿贷款，回收投资并获取利润；在特许经营期满时，项目公司将该铁路全部设施及设备无偿移交给政府或其相关机构。 　　近二十年来，BOT模式被广泛应用于我国的各项基础设施建设中，其中经验较为成熟的是高速公路、电厂、污水处理等领域，但在铁路行业中的运用还比较少。而在其他国家和地区的铁路建设中，BOT的应用已经很多，经验值得借鉴。为加快铁路建设，铁道部近年已在一些城市轨道交通项目和路网支线项目中尝试引入BOT模式，取得了可观的社会和经济效益。 　　在我国铁路建设中尝试运用BOT融资模式，是可行的也是必要的。 　　（一）我国铁路根本属性与BOT项目融资的本质特征是相容的。BOT项目在运作中的特点是： 　　1.外企或私营企业基于许可取得通常由政府部门承担的建设和经营特定基础设施的专营权； 　　2.由获专营权的企业在特许权期限内负责项目的建设、经营、管理，并用取得的收益偿还贷款； 　　3.特许权期限届满时，须无偿将该基础设施移交给政府。 　　在我国，铁路设施项目的所有权为国家所有，采用BOT方式就是在确保政府拥有终极所有权的前提下，把项目建设和经营的特许权交给外企或私营企业，使得它具有不改变政府对铁路的终极所有权的本质特征。在BOT契约中通常都有明确规定，特许期一般为10至30年，建设经营期满后发展商将项目无偿移交给政府。 　　（二）我国铁路的多重属性与实行市场化投融资和BOT项目融资的条件是相符的。在我国，铁路为国家所有，具有自然垄断属性，但是与公路、航空等交通运输之间有一定的交集和竞争。作为公共交通设施，铁路具有公共物品和私人物品以及公益性和经营性的双重属性。铁路所具有的竞争性、经营性及私人物品属性是铁路项目推行市场化投融资的基本条件。一般讲，经营性铁路项目，投入运营后的收益现金流量稳定，准经营性项目，通过政府相应的投资支持，也可使得投资人获得合理的回报，这些都满足实行BOT项目融资的前提条件。 　　（三）开展铁路BOT项目融资对促进我国铁路建设继续保持较快发展具有重要的现实意义。众所周知，我国铁路建设面临着资金不足、管理落后、市场化水平低等诸多矛盾，BOT项目融资作为一种新型融资方式，如能推广运用于我国铁路建设，其好处不言而喻：首先，可以有效缓解建设投资与资金不足的矛盾，开拓资金筹措的新方式和新渠道，减少国家财政支出和债务负担；其次，有利于引进先进的管理理念和技术标准，提高建设、经营、维护的水平，全面提升服务质量；再次，还有助于深化铁路投融资体制改革，完善市场机制，推动我国的资本市场和建设市场改革向纵深发展。 　　二、高速铁路融资现状 　　（一）投资主体单一，责任不明确。在2013年铁道部撤销之前，实行的是政企合一的新政体制，形成坚实的行业保护壁垒，社会资本进人困难。虽然一再强调加强产权制度改革，鼓励投资主体多元化，但投融资的主体地位没有确立，社会投资人的相应权益缺乏相应的法律政策保障，因而不敢妄自盲目投资铁路。国家或地方绝对控股成为铁路项目的主要投资模式。 　　（二）融资渠道单一，融资结构简单。融资渠道是指资金的来源，我国高铁建设与改造的主要资金来源是国家财政资金和铁路建设基金。2004年统计数据显示，全国铁路完成情况中