桥梁工程 第六章 钢桥(图文.pptx

6.1 概述 ;北京交通大学土木建筑工程学院;（3）工业化制造程度高。钢构件多在工厂加工，受环境影响小、易控制、精度高、能大批生产、质量有保证、工业化程度高。 （4）运输方便、安装速度快、施工工期短。通常，钢桥是由小构件运至现场拼装而成的，便于运输，便于无支架安装施工，相对于混凝土结构可缩短工期。 （5）钢桥构件易于修复和更换。 （6）钢桥的缺点主要有：不耐火、易受侵蚀，维护费用高；杆件细长，稳定问题大；列车诱发的振动、噪声相对较大。;由于钢桥的诸多优点，特别是其结构的实际受力状况与理论计算结果非常相符，准确可靠，遂成为近、现代桥梁建造的主要结构。 建设钢桥的历史可以追朔到百年以前，在我国8万多公里的铁路线上，有8000多孔钢桥在服役，其中超过百年的老龄钢桥有160多孔。 1907年建成的上海外白渡桥、1909年通车的兰州黄河老桥等都已成为历史文物，受到保护。但早期的老龄钢桥大多是外国人设计并建造的。 1934年～1937年，39岁的茅以升先生带领中国工程师设计并监造了钱塘江大桥（主跨65.84m，全长1453m），开创了我国自行建造钢桥的历史。 ;中国最早的钢桥制造厂是1894年建立的，已有一百多年的历史。但是，直到上世纪50年代初期，桥梁工厂只有制造铆接桥的技术。1956年，前苏联专家与中国技术人员合作，在沈阳桥梁厂试焊成功第一孔24m焊接板梁，并生产了第一批320孔24m焊接板梁桥，架设在石太线和湛江附近支线上，这是我国第一次制造焊接桥。 1957年，借助前苏联专家的技术和材料，中国建造完成了全长1155.5m、主跨128m的武汉长江公铁两用大桥。该桥的建设培养了中国第一批钢桥设计、施工、制作、研究的工程技术人员，为中国钢桥事业的发展奠定了基础。;1968年，中国人靠自己的技术和材料，自行设计建造了正桥长1576m、铁路桥全长6772m、公路桥全长4588m的南京长江公铁两用大桥。该桥主跨160m，首次使用了国产的16Mnq钢。 上世纪60年代中期，在中国西南成昆铁路建设中，由科研、设计、施工、制造单位组成了栓焊梁战斗组，系统地研究了栓焊钢桥建造技术，编制了我国最早的《栓焊钢梁设计暂行办法》，并以此为指导，在成昆线上建成了44座不同形式的栓焊钢桥，结束了中国铆接钢桥的历史，开创了中国栓焊钢桥技术发展的新纪元。;上世纪90年代以来，在铁路桥梁方面，1993年使用国产15MnVNq钢建成了主跨214m的九江长江大桥（公铁两用钢桁拱桥），2002年使用国产14MnNbq钢建成了的主跨312m的芜湖长江大桥（公铁两用低塔斜拉桥），2009年建成了主跨504m的武汉天兴州长江大桥已经建成（3片钢桁主梁公铁两用斜拉桥），现在，主跨336m的南京大胜关长江大桥（高速铁路钢桁拱桥）已经合拢，创造了我国公铁两用桥的多项新纪录。 公路钢桥的发展也是突飞猛进，1996年建成通车的长江三峡西陵大桥是中国人自己设计建造的第一座全焊钢箱梁公路桥。2007年建成通车的主跨1018m的苏通长江大桥、2008年建成的主跨552m的重庆朝天门长江大桥、2007年合拢的主跨1650m的西堠门跨海桥分别成为我国已经建成的斜拉桥、拱桥、悬索桥的跨度之最。;6.1.2 钢桥用材;我国钢桥杆件主要使用国产钢材碳素结构钢和低合金结构钢，其机械力学性能及冲击韧性等指标见《桥梁用结构钢》（GB/T714--2000）。 根据对冲击韧性的要求不同，Q235钢材分为A、B、C、D四个等级，Q345钢材分为A、B、C、D、E五个等级。其中A级钢没有冲击韧性的要求，很少用于钢桥。B、C、D、E级钢的冲击韧性试验温度分别为20℃，0℃，-20℃和-40℃，要求V形缺口冲击功大于27J。按照桥梁钢国家标准，交货质量控制非常严格。;例如：铁路钢桥用钢材交货条件明确规定：Q235q、Q345q应热轧状态交货，Q370qD、Q370qE、Q420qD Q420qE均应正火状态交货； Q370QE钢板实物的冲击韧性交货条件为：-40℃时的冲击功，板厚小于等于24mm不低于100J, 板厚大于24mm不低于120J； Q420qE钢板实物的冲击韧性交货条件为：-40℃时冲击功不低于120J。 铁路钢桥所用的基本材料见表6-1，桥梁用钢的基本容许应力见表6-2。 ;表6-1 铁路钢桥的基本材料 ;表6-2 钢材的基本容许应力;6.1.3钢桥的主要类型;按照主梁结构形式，可分为钢板梁、钢箱梁、钢桁梁和结合梁(图6-4)； 按照连接方式，可分为铆接钢梁、栓接钢梁、焊接钢梁以及栓焊连接钢梁； 按照截面沿跨度方向有无变化，可分为等截面钢梁和变截面钢梁。 ;;;;图6-4 钢混结合梁桥 ;2. 拱式钢桥 拱式钢桥是以承受轴力为主、同时也承受弯矩和剪力的结构。其力学特征是在竖向荷载作用下，