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浅谈软件管理对我国高速公路发展应用模式探究 　　【摘 要】社会经济在高速发展的同时，离不开高速公路事业建设的贡献，高速公路作为市场经济发展的血脉，充分体现了一个国家的经济发展水平。随着我国道路车辆的增加，高速公路在管理和维护上压力越来越大。目前，软件管理也逐步覆盖了我国高速公路，经过不断的探索实践，已经形成了一套科学的软件系统管理，在这种科学的管理模式下，我国高速公路得到飞速发展，本文详细分析了软件管理对我国高速公路发展重要性及应用模式，解剖我国高速公路发展历程以及目前的一些状况，望给予同行提供一些参考。 　　【关键词】高速公路；发展历程；现状；不停车收费（ETC）系统 　　1 我国高速公路发展历程 　　自1988年，我国建成第一条上海至嘉定的高速公路，沪嘉高速；1990年9月，沈大高速公路通车；1993年，京津塘高速公路通车；1993年底，济青高速公路通车；1995年12月，成渝高速公路通车；1996年9月，沪宁高速公路通车；截止到1999年，全国高速公路通车里程突破1万公里，居世界第四位，接近世界第三水平；2000年，京沈高速公路通车；2000年底，全国高速公路通车里程1.6万公里，世界第三；“十五”期末达到4.1万公里；“十一五”期末达到7.4万公里，居世界第二。 　　2 目前我国高速公路的状况 　　截止2007年底，我国的高速公路里程居世界第二位。但是庞大的国土面积和人口基数造成我国的高速公路密度和人均占有低于世界发达国家水平：高速公路密度少于日本的二分之一，德国的四分之一；人均占有仅为美国的六分之一，加拿大的十分之一。因此，随着世界经济的不断发展和国际高速公路的不断发展，我国需要进一步加大高速公路建设，消除制约高速公路发展的因素。 　　截止2011年底，我国各省的高速公路密度和人均占有与国家在世界排名无明显差异。高速公路发展较为迅速，密度较大的地域主要集中在沿海港口城市及京津沪等大城市，内陆地区及西部偏远地区、山区较多的省份实际高速公路里程数与规划里程数有较大的差距：西藏目前高速公路里程仅为0（2011年7月17日是西藏交通建设史将永远铭记的一天――西藏第一条高速公路――拉萨至贡嘎机场高速公路正式竣工通车，路线全长37.8公里）。因此我国需要在进一步加大沿海港口城市及京津沪等大城市高速公路建设的同时，应该将建设重点逐步转移到内陆地区及西部偏远地区、山区较多的省份。促进东西部平衡发展。 　　3 不停车收费（ETC）系统技术布局我国高速公路 　　为满足中国大规模应用ETC和产业化需求，在前期成果基础上，交通运输部和国家有关部门组织系列项目，攻克了开放平台条件下专用短程通信技术与不停车收费业务的融合、多任务管理与互操作、野外环境下车载机与路侧系统的交易和安全管理、以及ETC检测系统研制等重大技术难题，完成了ETC系列国家标准，ETC业务管理、系统建设、密钥管理、设备检测等行业技术规范，建成ETC检测系统和实验室。 　　2007年1月25日，交通部在京召开京津冀和长三角区域高速公路联网电子不停车收费联席会议，明确在京津冀、长三角（三省一市）两个片区实施ETC联网示范工程；2007年4月10日，交通部发布交公路[2007]161号文件：《关于开展京津冀和长三角区域高速公路联网不停车收费示范工程建设的通知》，标志着示范工程正式启动。按照要求，京津冀（北京、天津、河北）、长三角（上海、江苏、浙江、安徽）于2007年从区域不停车收费的需求出发，由交通运输部公路科学研究院提供技术支持，统一按照国家和交通部电子收费技术的相关标准，开始着手建设“京津冀、长三角区域高速公路联网不停车收费示范工程”。联网示范工程三方通过联席会议方式，建立起紧密配合的工作协调机制，定期召开会议讨论并解决区域联网中出现问题，推动电子不停车收费联网工作快速实施，由交通运输部公路科学研究院提供相应的技术支持，组织专门的技术力量，制定确保互联互通的相关的标准规范，并提供关键设备检测、工程咨询等工作，确保了整个示范工程按照原定计划顺利、高质量的实施完成。目前，京津冀以及长三角五省一市已经实现互联互通。 　　联网收费示范工程区域高速公路ETC跨省市互联，将为该区域带来更为便利的区域通行条件，不仅可以大大提高通行效率，加速城市间信息、资源流动速度，而且对于交通低碳化发展具有积极意义，将直接为京津冀、长三角区域经济圈带来经济效益和生态效益，并对未来全国电子不停车联网提供了宝贵的建设，运营、管理经验。 　　在交通运输部组织的“京津冀和长三角区域高速公路联网电子不停车收费示范工程”的带动下， 我中心提出的ETC技术，有力地支撑了产业化和大规模应用。2010年底国家交通运输部、发展改革委员会、财政部联合出台《关于促进高速公路应用联网电子不停车收费技术的若干