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第四章 汽车转向操纵系统动力学 4.1 汽车转向系统数学模型 4.2 稳态响应( 稳态转向特性 ) 4.3 瞬态响应 4.4 横摆角速度频率响应特性 4.5 侧风作用时的转向特性 4.6 全轮转向特性 4.7 驾驶员-汽车闭环操纵系统 第一节 汽车转向系统数学模型 汽车转向系统动力学是研究驾驶员给系统以转向指令后汽车在曲线行驶中的运动学和动力学特性。这一特性影响到汽车操纵的方便性和稳定性，所以也是汽车安全性的重要因素之一，因而成为汽车系统动力学中重要研究内容之一。从50年代开始，有许多学者研究这一问题，并取得很多成果。作为系统的输入可以是转向盘上力输入，也可以是角输入，系统的输出是系统的稳态响应和瞬态响应，如图4-1所示： 图 4-1 作为本章基本内容，只介绍角位移输入下的响应以及侧风时的动力学特性 。 汽车在行驶中，作为刚体它具有六个自由度，而在这里假定汽车只作平行于路面的平面运动，但是考虑了轮胎侧偏特性，即假定： 汽车无垂直方向运动，也无绕y轴和x轴的俯仰和侧倾运动； 汽车作等速运动，不考虑切向力和空气动力的作用； 忽略转向系统影响，直接以前轮转角作为输入； 不考虑左车轮由于载荷变化引起轮胎特性变化和回正力矩的作用。 这样汽车就简化成两轮车的平面模型如图4-2所示，成为一个具有侧向及横摆运动的二自由度计算模型。 图 4-2 二自由度汽车模型 设汽车得到驾驶员指令，前轮转过 角，于是在质心产生离心力，它在前后轮上引起侧向反作用力 ，引起相应的侧偏角 。这样，前、后轮速 方向就可确定，根据刚体运动定理，就可求得转动瞬心O，由O点至质心c点距离即为转弯半径R，质心处速度 ，式中 为横摆角速 度， 轴上分量为： 式中 , ——质心车速与汽车纵轴线的夹角。 由于 很小， 在y轴上的分量为 这样质心y轴处的加速度 为 从力和力矩平衡方程式导出微分运动方程，为 式中， ——前后轮上侧向反作用力，N； ——整车质量，kg； ——前，后轴到汽车质心间距离，m； —— 车身绕z轴的转动惯量，kg·㎡。 侧偏力的大小，取决于侧偏刚度和侧偏角，即 式中, ——前后轮胎侧偏刚度，N/rad； ——前后轮胎侧偏角，rad。 而前后轮的 值由几何关系可求得： (4-4) 代入式(4-3)可得 有了这两个方程式就可以分析各种工况的响应。 第二节 稳态响应(稳态转向特性) 此时设给车轮以阶跃角输入，其响应为等速圆周行驶，横摆角速度为常数， 常数， ，代入式(4-5)，(4-6)计及式(4-1a)得： 由上两式消去 ，即可求得 ： 式中 ，K称为稳定性因素，  在德国用(EG)=KL  则 (EG)——称为转向梯度； ——称为稳态横摆角速度增益，也称转向灵 敏度。 稳定性因素K值的大小对稳定性影响很大，下面分K=0，K0，K0三种情况进行分析。 K=0 代入式(4-9)，则有 这和轮胎无侧偏时的转向特性一样。 横摆角速度与车速成线性关系，斜率为1/L这种转 向特性称为中性转向，在图4-3上画出了 的关系曲线。 图 4-3 汽车的稳态横摆角速度增益曲线 K0 由式(4-9)可知，此时横摆角速度增益要比中性转向时要小， 不再与车速成线性关系， 是一条低于中性转向的汽车横摆增益线，当增长到一定点后又向下弯的曲线。 这样的转向特性称为不足转向，K值愈大，横摆角速度增益曲线愈低，不足转向量愈大。 根据曲线最大值处的切线平行于 轴(也即对