现代汽车安全技术(第四章节2-2).pptVIP

车辆侧偏角的确定 在纵向和侧向水平的路面上，若汽车无俯仰角和侧倾角，则汽车的侧偏角 可由下式确定 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU 车辆侧偏角的确定 若汽车的侧偏角 很小，汽车的速度恒定，上式可简化为 为了提高计算的精度，消除误差，由两自由度的四轮汽车模型算出。 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU 车辆侧偏角的确定 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU 控制车辆的横摆角速度 通过对作用在车轮上的制动力和/或牵引力进行有效的分配，就会产生一个作用在整车上的横摆力矩，称之为横摆控制力矩 通过调控这个横摆力矩，汽车的横摆和侧偏运动就能得到有效的控制 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU 控制车辆的横摆角速度 当轮胎产生极限侧偏力时，其制动力或牵引力相对于重心所产生的横摆力矩来源于以下三个分量 制动力或牵引力本身产生的横摆力矩 重力转移造成(由于制动或牵引的作用)的侧偏力变化所造成的附加横摆力矩变化 制动力或牵引力的变化而造成的侧偏力变化所造成的附加横摆力矩变化 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU 控制车辆的横摆角速度 一个车轮所产生的总横摆力矩是上面三者之和 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU 车轮分别在其制动力的作用下所产生的横摆力矩变化 Bosch的ESP控制策略 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU 过度转向控制是通过对外侧前轮加制动力实现的 不足转向控制是通过对内侧后轮加制动力实现的 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU ESP的发展历史 1995年，Bosch与奔驰联合开发的电子稳定程序开始批量生产，并首次装备于奔驰S级轿车。 1996年，Continental Teves公司也以MK60液压调节器为基础进行ESC (Electronic Stability Control)的研制与开发。 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU ESP的发展历史 1997年奔驰A级车麋鹿试验的翻车事故 事故后三个月，加装ESP系统并通过麋鹿试验 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU ESP的发展历史 美国国家高速公路交通安全局（NHTSA）的Federal Motor Vehicle Safety Standard No.126规定在美国制造并销售的整车总重在4536kg以下的车辆（包括乘用车、多用途车及卡车等），必须安装ESP，并规定了具体实施的时间表 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU ESP的发展历史 欧洲委员会已提出到2012年全部新车均配备ESP的目标 2007年欧洲新车评价计划Euro-NCAP机构也开展了欧洲市场ESP装车率调查（德国、丹麦及瑞典等国标准配置率都在70%以上），并建议用户在购买新车时应避免选择未配备ESP的车型。 目前欧洲市场2006年新注册车辆ESP装配率已达到43% 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU ESP装车情况 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU 4、ESP的工作原理 ESP的工作原理 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU ESP的工作原理 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU ESP控制原理框图 ESP的工作原理 ESP系统判断驾驶员的期望行驶意图 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU 通过方向盘转角、油门制动踏板位移传感器判断驾驶员期望行驶意图 （通过线性两自由度模型获取理想的横摆角速度和质心侧偏角） ESP的工作原理 汽车实际运动状态 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU 通过横摆角速度与侧向加速度传感器估算汽车实际运动状态 （判断是否进入过度转向或不足转向区） ESP的工作原理 ESP系统进行干预 吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室 ADSL of JLU ESP精确分配制动压力，引导车辆按驾驶员的意图行驶 ESP的工作原理 当理想和实际横摆角速度之间的差距超过给定的门限值时（或侧偏角超过设定的最大允许值），按一定控制逻辑对车轮的纵向力大小进行相应的控制和调节，使作用在汽车上的横摆力矩发生变化 利用左右两侧制动力差产生的附加横摆力矩，迫使汽车作相应的横摆运动，使汽车实际运动状态更接近于驾驶员对汽车的期望运动状态，从而保证制动和加速时的方向稳定