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燃油经济性解决方案汽油直接喷射 　　美国燃油经济标准已经改变了，其要求在一定期限内必须实现显著改进。为了实现新目标，制造厂商纷纷采用了汽油直接喷射技术(GDI)。 　　全球汽车制造商现今都处在重大的科技变革之中。一年前的燃油价格以及长期以来的金融稳定性问题迫使汽车公司不得不做出相应的调整，他们在员工、资金投入以及最重要的方面。即汽车产品上都进行了巨大的改革。 　　长久以来，美国政府一直都在考虑如何制定一个国家能源政策，现在看起来这个方案还是可能的。这一切的技术核心都倚赖于如何提高燃油经济性。不仅是CAFE标准将要从现在的27.5mPg(8.6L/100km)提高到39mpg(6.0L/100km)，实现这一提高的时间表也由原来计划的截至2020年实现35mpg(6.7L/100km)缩短到了如今的2016年。将燃油经济性提高35％是一个非常宏伟的目标，需要很多重大技术改进才能实现。 　　很明显，提高燃油经济性最简单的办法就是让车辆更小、更轻，当然还有很慢。但是迄今为止开汽车的人对这种办法没有表现出多大的兴趣。 　　如果不能对汽车的大小做太多改变，那么另外两个选择就是使用更轻更贵的材料以及高科技、高效燃油的动力驱动系统。由于我们所面临的挑战很严峻，所以肯定要采用上述方法，还得加上电力驱动。 　　如今提高燃油效率的核心技术就是汽油直接喷射(GDI)，并且还可与半混合与完全混合科技结合起来，以实现提高燃油经济性的目标。很明显，全电力驱动的汽车即将面世，但若要成为市场主流则尚需时日。 　　那么，什么是汽油直接喷射呢?简单地说，汽油直接喷射就是汽油喷射器的位置改变了。当然其中还包含很多其他内容。为了配合汽油喷射器的新位置，还需要有新的传感器、新型燃油泵、新型变速器零件，还需要改进燃油系统以及大量软件和电脑硬件的升级，这些变化所涉及的内容其实还有很多、很多。 　　简单说来，汽油直接喷射的出现已有一段时间了，并不是特别新的技术。但这种说法其实并不正确。从1990年代后期开始，三菱和其他汽车商生产过一些限量车型。现在福特公司宣布，到2013年或在那之前，将在90％以上的汽车上应用其Ecoboost新动力系统和汽油直接喷射(图1、图2)。通用汽车公司现在已在部分车型上应用了汽油直接喷射发动机，而今后会快速将其扩展到其他产品上。其实，所有欧洲和日本的制造商都在积极研发相关产品并计划推向市场，如博世就在研发其第二代汽油直接喷射技术。不久，我们就会发现汽油直接喷射技术会应用得越来越广泛。 　　这也就意味着你所从事的行业中的硬件需要做改动……当然还有很多其他东西。在混合动力车和电力驱动车还未普及之前，这个趋势会一直持续下去。所以，如果你想在汽车服务行业继续干下去的话，你需要学习的东西还很多呢。 　　能量是在哪里开始被浪费的? 　　研究内燃机(ICE)缺陷的科学家很清楚这些发动机的效率并不高。问题出在泵气损失、摩擦损失和废气损失上。关键问题就是，如果要达到一个既定功能，那么一个发动机的形状大小和动力输出应该有多大?只有了解了这些问题，我们才能知道为什么需要研发汽油直接喷射及其工作原理。 　　在大部分情况下，小一点及更低燃油消耗的发动机可以满足需求的时候，发动机的大小就会按照最大的预计动力需要来设计。固定排量的发动机就是一一固定的。它的问题就在于，车主认为，发动机所消耗的燃油和空气需要足以拉动一个拖车或一艘船，哪怕实际上没有拖拉任何东西。因此，缺乏灵活性是导致效率损失的重要因素之一。 　　在汽缸外准备空气燃油混合物时的一个基本问题就是，它限制了燃油与空气或者空气与燃油之间的比例的选择，使之成为一个或多或少的同质混合物。的确，它在工作上确实有缺陷，但是起码达到了一个标准混合物的要求，比例在1417:1。分层进气发动机使用涡流技术来试图改变这个比例，但是改变范围却被混合物是在发动机外所准备且不得不流进汽缸的这一事实所限制住了。这一事实还导致了在混合物准备好的时间和混合物真正被使用的时间之间产生了一个时间差。 　　如果深入研究一下气流学，我们就会发现很多因素会导致最佳可燃混合物控制和设置的损失。空气／燃油混合物存在的惯性必须要克服。发动机的空气吸入以及喷射燃油的运动是由活塞的向下运动所带动的。空气的实际流动是被进气门、节气门以及空气从发动机外部进入汽缸时所产生的惯性所控制和限制的。因为进、排气门会停止和允许气流进出燃烧室，让气流开始或停止的时候会有一个时间差。其结果就是在压缩冲程开始的时候，汽缸内很难会真正充满燃油和空气。 　　燃油和空气的充量缺失是被容积效率所衡量的，容积效率在节气门怠速或部分开启的时候是最差的。根据气门重叠情况。怠速时的燃烧混合物实际上会包含一些废气。当然，在其他转速下产生的已考虑到的污染物是通过废气再循环阀EGR完成的。事实是。在黑板上