客运专线无碴轨道技术（一）.pptxVIP

国内外无砟轨道技术 无碴轨道概述国内外无碴轨道应用概况无碴轨道养护维修技术1无碴轨道概述 （1）定义： 无碴轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒体道碴道床而组成的轨道结构型式。（2）无碴轨道的特点轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，从而减小对列车运营的干扰，线路利用率高；轨道几何形位能持久保持，提高列车运行的安全性；平顺性及刚度均匀性好；耐久性好，服务期长；避免优质道碴的使用及环境破坏；避免高速运行时的道碴飞溅；自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可减小隧道开挖断面。无碴轨道的特点（续）轨道必须建于坚实、稳定、不变形或有限变形的基础上，一旦下部基础残余变形超出扣件调整范围或导致轨道结构裂损，修复和整治困难；初期投资相对较大；振动、噪声相对较大。（3）适于无碴轨道铺设的范围基础变形相对较小的桥梁、隧道区段；地质条件好、基础坚实、工后沉降易于有效控制的路基、道岔区段；优质道碴短缺、人工费用高的地区。（4）无碴轨道结构型式的分类2. 国内外无碴轨道的应用概况 自上世纪60年代中期开始，世界各国铁路相继开展各类无碴轨道结构的研究，一些国家已把无碴轨道作为高速铁路的主要结构型式全面推广应用。在高速铁路上推广应用无碴轨道的国家和地区主要是日本、德国、荷兰、意大利、韩国、我国（包括台湾省）等。 目前投入正式运营的运行时速最高的无碴轨道就是京津城际铁路，时速350Km/h。2.1日本新干线2.2德国高速铁路无碴轨道2.3其它国家和地区的无碴轨道2.4我国无碴轨道的应用2.1 日本新干线从60年代开始致力于板式轨道的试验研究，目前其累计铺设里程已达2700多km（其中新干线约1600多km），为世界上铺设无碴轨道最多的国家 。板式轨道最初铺设在隧道内，以后逐渐扩大到桥梁和路基上。山阳、东北、上越、北陆、九州等新干线全部桥、隧及部分路基区段均铺设了板式轨道 。10095531691082891451585日本新干线无碴轨道所占比例东海道新干线(东京～新大阪）山阳新干线(新大阪～冈山）山阳新干线(冈山～博多）东北新干线(东京～盛冈）上越新干线(大宫～新泻）北陆新干线(高崎～长野）（1）日本板式轨道的结构组成 板式轨道的结构组成： 钢轨 扣件 预制轨道板 乳化沥青水泥（CA）砂浆调整层 混凝土底座 轨道板间的凸形挡台（2）板式轨道结构型式的发展历程 日本板式轨道主要由铁道综合研究所研发，在研发过程中，曾提出多种结构设计方案，如A型、M型、L型和RA型等，目前日本板式轨道的标准结构型式： 框架式 － RC或PRC型 普通A型（平板式）－ RC 或 PRC 型 减振G型－－日本框架（AF）型板式轨道特点 为节省板式轨道的建设成本，减小轨道板的翘曲，在A型轨道板的基础上，研制出框架型（AF）轨道板，并作为目前标准型式推广应用。－－日本普通A型板式轨道（RC、PRC）特点 最初为普通混凝土（RC）平板结构，为应用于东北、上越新干线的寒冷地区，后来又研制出双向预应力结构（PRC）的轨道板，以防止开裂和冻胀。 日本普通混凝土框架型（RC）轨道板日本预应力混凝土框架型（PRC）轨道板－－日本减振G型板式轨道特点 为使高速列车运行满足社会环保对振动、噪声的要求，在特殊要求区段铺设减振型板式轨道。（3）日本板式轨道的应用示图－－ 桥上A型板式轨道（含伸缩调节器区段）－－ 路基上板式轨道日本板式轨道在土质路基上的应用板式轨道在土质路基的应用从80年代开始研究，90年代初开始试铺；北陆新干线应用前，确定路基沉降目标值为30mm，在铺设60m试验段后，观测下沉6.2mm，1993年在北陆新干线铺设了10.8km，占土质路基上的的1/4；在软弱路基上慎用。－－减振G型板式轨道在车站高架桥上的应用 橡胶垫层 CA砂浆2.2德国无碴轨道的应用德铁无碴轨道从理论分析、室内试验、运营线上短区段试铺到目前大规模铺设经过近40年的发展历程。尽管由于初期技术不成熟，造价相对较高而引起了较多的批评，但随着高速线有碴轨道道碴磨损速率加快，维修工作量增大，以及无碴轨道技术的逐渐成熟、区段试铺无碴轨道的良好效果，自上世纪90年代后，决定在时速250km/h以上的新建高速线全面推广应用无碴轨道结构。 （1） 德铁无碴轨道的结构型式德国无碴轨道结构型式繁多，基于统一的设计基本要求，立足于企业开发研制。尽管德铁的无碴轨道结构型式多种多样，但对扣件系统、下部结构物（土质路基、桥梁和隧道）的技术要求都是统一的。 任何无碴轨道新结构在纳入德铁路网之前，必须获得德铁技术委员会（EBA）的批准。 EBA→认证试验室综合评价→有限长度的试铺→5年的运营考验。 柏林～汉诺威：Rheda Classic、 Zublin 、 FFC、ATD、BTD型等科隆～法兰克福：Rheda Classic、Rhe