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飞机发动机短舱防火墙结构与密封设计要求 　　【摘 要】短舱作为包裹发动机火区的结构，必须设计成能够将火区与非火区完全隔离，以避免火区的火焰进入到其他区域引起灾难性的后果。本文主要简述了短舱防火墙结构与防火密封件的设计要求和方法，重点介绍了防火密封件设计时要考虑的几大因素，为民用飞机发动机短舱的防火设计提供参考。 　　【关键词】短舱；防火；密封件 　　0 引言 　　飞机发动机短舱结构是飞机的关键部件之一，主要包括进气道、风扇罩、反推内部及外部装置、尾喷结构，其功能是包裹发动机及其系统附件，飞行时主要承受气动载荷，起整流作用。飞机动力装置着火会对飞行安全造成严重威胁，若火焰窜出发动机短舱，可能蔓延至机翼油箱，造成机毁人亡的重大事故。因此，对发动机短舱结构的防火设计进行研究是十分必要的。本文简述了短舱结构防火的设计方法，重点介绍短舱结构防火密封的设计方法及要求。 　　根据着火的3要素及火灾产生的机理，将民用飞机各物理区域划分为4种类型：火区、易燃区、可燃液体泄漏区和非危险区。发动机短舱核心舱和风扇舱由于同时存在点火源和可燃液体，划分为火区。短舱作为包裹风扇火区和核心火区的结构，结构承担着防火墙的功能，应满足防火要求。 　　1 短舱结构防火设计 　　1.1 防火的定义 　　根据FAA咨询通报AC20-135[1]对防火的定义：材料或结构，经受2000+/-150F°（即1100+/-65C°）火焰至少15分钟仍能完成其设计目的的性能。对耐火的定义：材料或结构，经受2000+/-150F°（即1100+/-65C°）火焰至少5分钟仍能完成其设计目的的性能。 　　1.2 设计要求 　　短舱结构防火设计适用的条款主要包括CCAR25.865，25.1181， 　　25.1191，25.1193，25.1207。 　　1.3 结构防火设计 　　适航条款CCAR-25[2]25.865要求位于指定火区或可能受到火区着火影响的邻近区域内必不可少的飞行操纵系统、发动机架和其他飞行结构，必须用防火材料制造或加以屏蔽，使之能经受住着火的影响。对于非承载防火墙，根据AC20-135，定义了以下厚度的材料可以接受：不锈钢厚度大于0.015in（0.381mm），防腐蚀低碳钢板厚度大于0.018in（0.457mm），钛合金板厚度大于0.016in（0.406mm），蒙乃尔板厚度大于0.018in（0.457mm），钢或铜基合金的防火接头/紧固件，认为其满足防火要求且不必进行附加的试验。钛合金板材料密度低、比强度高、耐腐蚀、耐高温、组织性能稳定性好，且具有综合的优良性能，是防火墙常用的材料。 　　对于承载防火墙，咨询通报AC25.865-1Draft提供了以下3种表明25.865条款符合性的方法： 　　1）采用防火材料，例如钢或镍基合金等； 　　2）零部件设计成在可能发生的起火状态下仍然能够满足结构功能要求，不影响飞行安全； 　　3）零部件采用防火墙保护以能够承受着火状态的影响。 　　因此，如果承力的防火墙为钢或镍基合金，则无需对着火状态下（2000±150°F火焰）15分钟内承受飞行载荷进行额外的符合性验证。如果使用的是其它材料，则需要通过强度计算分析或者试验验证，证明其在着火情况下仍能够满足载荷传递的要求。 　　防火墙上的小开口，不会产生重要的外部载荷，仅仅为功能部件，按照AC20-135的解释，可以选取高温材料满足防火要求。对可能引起外部载荷的结构开口，由于本身承担了结构传载的作用，一般铺设隔热毯隔离保护。 　　防火墙的穿墙接头，应使用防火密封件进行防火封严，防火密封件的设计与防火墙设计同等要求。 　　1.4 防火密封件的设计 　　密封件的设计要满足以下基本要求： 　　1.4.1 重量要求 　　设计应尽可能减轻密封件重量，满足相关重量指标。 　　1.4.2 互换性要求 　　密封件结构尽量简单紧凑，应满足互换要求。 　　1.4.3 工作环境要求 　　密封件应满足RTCA-DO-160G[3]要求。 　　1.4.4 耐久性要求 　　密封件的寿命应与飞机的寿命相匹配，满足飞机的长寿命使用要求。 　　1.4.5 性能要求 　　在一定的流速、压力和温度范围内具有良好的密封性能和耐介质性能。 　　1.4.6 安装及维护 　　要求易于安装和更换。要求在不拆卸部件的情况下，可以方便更换密封件为了便于维护，要求所有的密封件可方便拆卸和更换。发动机短舱接口的密封大多选用P形和Ω形截面。P形截面的密封件选用托板螺母连接。Ω形密封件通过凹槽连接，安装时，先将凹槽通过铆钉固定在结构上，然后挤压密封件将其安装在凹槽内。两种形式具有较好的维护性。 　　1.4.7 材料要求 　　密封材料应满足密封功能的要求。由