高速铁路低塑性混凝土支承层伸缩假缝裂纹处理分析.docVIP

高速铁路低塑性混凝土支承层伸缩假缝裂纹处理分析 　　【摘 要】 本文针对石武客专河南段路基工程，对路基低塑性混凝土支承层伸缩假缝处裂纹处理进行了分析，分别介绍了工程概况、路基支承层施工分析、调查裂纹情况、裂纹产生原因及裂纹预防措施，最后分析施工注意事项，为客运专线施工提供一定参考. 　　【关键词】 石武客专 路基支承层 裂纹 　　1 工程概况 　　石武客专河南段DK957+983.81--DK959+906.27段路基全长1922.46m，前接白河特大桥郑州台，后接明港跨京广特大桥石家庄台，该段路基通过的地貌单元为高阶地，地势极较平坦，呈舒缓波状，略有起伏，最大高差14m，多为农田、村舍、水塘散布，道路纵横，交通便利。 　　该段路基工程地基采用CFG桩进行地基加固处理，路基基床和基床以下采用A、B组填料填筑，基床表层0.4m采用级配碎石填筑.该段路基支承层均采用低塑性水泥混凝土立模现场浇筑，支承层上宽2950mm，支承层下宽3250mm，厚度300mm；轨道板宽2550mm，长度6450mm；支承层顶面轨道板宽度范围内按照曲线超高设置坡度且进行拉毛处理，轨道板外两侧200mm范围设置4%的排水坡并及时进行抹面；支承层外露面采用乳化沥青进行表面处理；混凝土支承层连续铺筑，每5m设置一道深105mm横向假缝作为后期预裂缝。 　　2 砟轨道支承层施工分析 　　2.1 施工前准备 　　通过室内试验确定配合比；配备支承层材料搅拌和运输设备，完善施工组织设计，做好预防措施；立模浇筑施工时模板位置应准确固定；配备足够数量用于支承层养护需要覆盖物；正式施工前进行设备和材料工艺性试验. 　　2.2 配合比 　　低塑性水泥混凝土配合比选定时，应采用较少胶凝材料用量和水用量。尽量少用或不用减水剂。低塑性水泥混凝土试验时宜采用增实因素法测定其稠度。 　　2.3 搅拌 　　采用强制式搅拌机搅拌.搅拌前严格测定骨料含水率，调整施工配合比.含水率每班抽测2次，雨天应随时抽测，按测定结果及时调整施工配合比；原材料计量精度：水泥、粉煤灰、减水剂和水为±1%，骨料为±2%；搅拌过程中不得使用表面沾染尘土和曝晒过热骨料；可采用一次投料方式生产，搅拌时间根据设备功率确定，拌和物应均匀，色泽一致；搅拌完成后及时观测拌和物有无结团、塑性坍塌等不良现象. 　　2.4 运输 　　拌和物采用自卸卡车运输.使用前后将自卸卡车清扫干净；自卸卡车运输时对拌和物进行有效覆盖，避免拌和物失水过多或遇雨雪天气引起含水率过大变化；自卸卡车在搅拌地点装载拌和物时分次搅拌的拌和物应卸落于卡车车斗不同部位，避免在同一部位连续卸落而堆积离析；自卸卡车进入施工现场时采取措施清除粘附在轮胎上泥土等污染物；自卸卡车慢速行车卸料，避免集中卸料造成堆积离析. 　　2.5 摊铺与浇筑 　　采用人工或机械设备摊铺混凝土拌和料，布料后应尽快采用机械振捣密实。振捣时间应根据设备功率试验确定，以混凝土表层出现液化状态为宜，不得过振，避免漏振。当浇筑停顿时间超过混凝土初凝时间时应中断浇筑。再次浇筑时应将施工缝处的松散骨料剔除，并用水将接触面润湿。混凝土初凝前对道床板或轨道板范围的支承层表面进行纵向拉毛处理。制定严格的施工工艺确保支承层顶面的高程及平整度满足设计要求。 　　2.6 养护 　　浇筑完成支承层应及时进行湿润养护，浇筑一段、养护一段；支承层养护可采用覆盖潮湿粗麻布、无纺布等方式进行，也可采用塑料布进行封闭保湿；支承层湿润养护时间应持续不少于7d；浇筑完成支承层在7d内不得受冻，当气温低于0℃时采取保温措施。 　　3 无砟轨道支承层裂纹统计情况 　　监测发现养护到期支承层于少数假缝处出现贯通裂纹，具体桩号如下 　　DK958+970.3、DK958+960.3、DK958+955.3、DK958+940.3、DK958+930.3、DK958+920.3、DK958+895.3、DK959+270.3、DK959+265.3、DK959+250.3、DK959+245.3、DK959+710.3出现上下贯通裂纹.在裂纹表面贴石膏饼进行检测，发现裂纹并未继续发展，裂纹基本稳定，宽度为0.2-1.0mm左右。 　　4 裂缝产生原因分析 　　在发现支承层伸缩假缝处贯通裂纹后对裂纹产生原因进行分析，分析原因主要有：支承层为路基上连续素混凝土结构无法承载混凝土收缩拉应力，施工过程浇筑段落较长，每次浇筑长度均在120m左右，施工缝设置较少，混凝土连续段落较长造成混凝土收缩拉应力无法释放导致伸缩假缝处产生上下贯通裂缝；混凝土防护工程及无砟轨道版拉板与支承层施工交叉进行，混凝土罐车及拉板平板车频繁在养护到期支承层表面活动造成伸缩假缝处应力集中，混凝土本身拉应力承载力较小造成支承层上