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2号线TWC系统停站不准故障分析和处理 　　【摘要】 TWC子系统作为ATO系统中的一项关键技术，它的定位准确与否，极大程度上影响着整个二号线的运行效率。本文先从二号线ATO系统入手，着重介绍了TWC子系统的停站原理，然后，通过不同的故障案例系统地阐述不同的处理方法。最后，在文末提出了一些预防性的措施。 　　【关键词】 列车自动运行 车地通信 信号环线 　　Abstract：The TWC subsystem，as a key technology of the ATO system， its accurate or not，largely affects the efficiency of the whole line 2. In this paper， starting from the ATO system of the line 2， the paper focuses on the stop principle of the TWC subsystem， through different fault cases systematically elaborates different processing methods. Finally，in the end， the paper puts some preventive measures. 　　Key words：ATO，TWC，signal loop 　　一、引言 　　上海地铁二号线是上海轨道交通网络中的一条重要线路。ATO系统作为ATC系统的子系统，其对提高城市轨道交通的运行水平起着至关重要的作用。TWC系统中停车精度技术作为ATO系统中的一项关键技术，它的定位准确与否，直接影响到二号线整体运营质量。 　　然而，随着时间的推移，出现了一些问题和故障。例如，列车冲出站台，列车未到达站台区域等，都对整个二号线的运行效率产生了一定的影响。因此，对二号线TWC系统进行研究，减少由此引起的故障，使设备能够安全、可靠的运行，为二号线的正常运营提供有力的技术保障至关重要。 　　二、二号线ATO系统停站原理 　　整个二号线TWC信号环线由中心位置向站台两侧对称铺设，环线长度覆盖全站台区域，铺设至轨道电路S bond位置（如图1所示），采用交叉环线方式进行列车精确定位，实现车地通信。由于环线是一整根线缆且相互交叉，在交叉位置存在两个大小相等、相反方向的电流，因此环线交叉位置感应信号相互抵消为0。 　　二号线列车ATO程序停车过程是由车载ATO系统、轨旁TWC系统、联锁、轨道电路共同协作完成（图2所示）。 　　当列车以ATO模式占用站台前一区段轨道电路时，轨道联锁MT将轨道区段占用信息通过NVLE告知TWC系统，轨旁TWC启动CTM（连续发送模式），轨旁TWC环线不间断地发送高电平信号。当列车进入站台区段，检测到进入站台的轨道电路bond时，开始启动程序停车，通过车载ATC系统内存有的站台轨道区段长度计算停站制动曲线。车载系统通过一个高电平、低电平的变化来确定列车经过了一个环线交叉点，不断利用这个环线交叉点的位置修正停站制动曲线。整个列车ATO程序停站过程中，车载ATC系统会选择4个关键的轨旁环线交叉点进行不断定位校正并修正停站制动曲线，并最终实现精确停站。特别注意的是，进站bond或TWC环线交叉点的检测错误将导致停站不准。 　　三、故障案例与故障处理 　　3.1故障处理主要流程与步骤 　　1）及时准确地了解故障情况，主要包括故障时间、列车号、故障现象等 　　2）立即登程向司机了解情况，查看面板、板卡情况，下载PTU等各类数据 　　3）分析数据，与轨旁、车辆方面进行技术沟通 　　4）修复后确认后向调度回复故障原因、设备状态等信 　　3.2 故障的分类 　　3.2.1 车辆故障引起的列车冲出站台故障 　　（1）故障案例 　　2015年3月28日7时11分，报0244车上行在威宁路站ATO对位不准（有不停站趋势，经过紧急制动后停车）。 　　（2）故障分析与处理 　　主要是该列车停站过程中，车载ATC系统发送到车辆的控制指令出现了故障或者制动力出现偏差所导致。列车在ATO模式运行时，车载ATC系统通过两个控制指令POWER和COAST指令组合来控制列车（表1所示），POWER和COAST指令控制车辆继电器DRVR和BRKR继电器吸起，两个车辆继电器告知车辆编码器是牵引、制动或者惰行。 　　在检查该车故障数据时，发现时有超速现象发生，PTU数据（ATP： Speed limit exceeded）检查车辆数据则发现在该站进站时无制动指令，但有制动量参考值。经查为车辆用于ATO制动指令的继电器（BRKR）内部触点短路，无论车载ATC系统C