第十章 城市道路通行能力分析 通行能力分析教学课件.pptxVIP

第一节 城市干道通行能力一、城市干道交通流特征 城市道路分为快速路主干路次干路支路快速路与主干路属交通性道路；次干路兼有交通性和生活型两重功能并以交通功能为主；支路一般为生活性道路。 四类道路的交通功能关系如表10-1所示 城市道路交通功能关系表 表10-1（P188）二、基本通行能力的确定 1.一条车道的基本通行能力 基本通行能力，是指道路和交通都处于理想条件下，技术性能相同的一种标准车，以最小的车头时距连续行驶的理想交通流路段上一条车道的通行能力，可按车头间距和车头时距两种方法计算。其计算公式为：Co=3600/ht或Co=1000v/L（10-1）式中：Co——一条车道的基本通行能力（veh/h） ht——饱和连续车流的平均车头时距（S） v——行驶速度（km/h） L——连续车流的车头间距（m） 连续车流条件下的车头间距L，可采用下式计算：式中： Lo——停车时的车辆安全车间距（m） L1——车辆的本身长度（m） V——行驶车速（km/h） l——与车重、路面阻力系数、粘着系数及坡度有关的系数；U——驾驶员在反应时间内车辆行驶的距离（m） 在通常的城市道路设计范围内（坡度≦|4%|）、其I值近似为0.054，取Lo=2m，L1=5m，则一条车道的理论通行能力（pcu/h）如表10-3（P189）所示。 城市道路设计规范》建议的一条车道理论通行能力（pcu/h）如表10-4（P189）所示。认为对于一条车道理论通行能力，取1500 pcu/h是比较合理的。 2.多车道的基本通行能力多车道的基本通行能力可按下式计算： C=n·Co 三、可能通行能力的确定 1.多车道对路段通行能力的影响 其影响用折减系数a条来表示 据观测，自路中心线起：第一条车道的折减系数 a条假设为1.00，第二条车道为0.80~0.89；第三条车道为0.65~0.78；第四条车道为0.50~0.65；第五条车道为0.40~0.52； 2.交叉口对路段通行能力的影响 交叉口对通行能力的影响，用交叉口通行能力折减系数 a交来表示： a交的值可按交叉口的以下两种不同交通管制的情况进行计算：（1）当路段上的行驶车辆受到交叉口信号灯的红灯听候影响时交叉口折减系数 a交值：l——交叉口之间的距离（m）v——路段上的行车速度（m/s）a——启动时的平均加速度（m/s2），观测资料b——制动时的平均减速度（m/s2）， b=1.5m/s2Δ－－车辆在交叉口的停候时间，可取红灯时间的一半，一般 Δ=15～20 s#########（2）当路段上的行驶车辆不受信号灯的红灯影响时，或交叉口上不设红路灯时，交叉口折减系数a交通用计算公式：l——交叉口之间的距离（m）v——路段上的行车速度（m/s）a——启动时的平均加速度（m/s2），其值见前b——制动时的平均减速度（m/s2），其值见前β1，β2——系数，其值取决于的比值（表10-7）， 其中： β1及β2 值 表10-7（P193） 3.行人过街等因素对路段通行能力的影响 4.车道宽度对路段通行能力的影响 考虑上述影响的折减系数，则路段上一条车道的通行能力为：四、服务水平分级 对于城市道路来讲，衡量交通服务质量的主要指标为路段、交叉口的拥挤程度（即V/C）。平均车速，延误（交叉口） 美国HCM干道服务水平分类 表10-9（P195）五、分析程序1.确定所考虑的干道的位置和长度；2.按照干道分类，结合自由流速度的测定，确定干道等级；3.为了评价，将感到分成区段，每个区段由一个或几个干道路段组成；4.计算每个路段的干道运行时间，并以区段汇总；5.将每个交叉口上需要的资料列表，并计算所考虑的每个交叉口的入口的延误；6.按区段计算整个设施的平均行程速度。7.参考表10-9干道服务水平分类表，评定服务水平。 首先考虑的是干道的功能类别：即它是主要干道，还是次要干道。 “主要干道”为都市区重要活动中心之间和进出该地区的主要部分的交通服务。 “次要干道”是连接和延长主要干道体系的设施。 典型的郊区设计是指具有部分和几乎全部入口控制、有分隔的左转车道和不准停车的干道。 中间设计指的是具有部分入口控制的干道。 典型的失去设计指的是对入口支路控制或不控制的干道，是没有分隔带的双车道或多车道的单向或双向道路。美国HCM干道分类辅助表 表10-11（P196）步骤五：交叉口数据列表并计算延误时间。交叉口入口延误可用下式计算： D=1.3d（10-6）式中：D——交叉口入口延误（s/veh）; d——交叉口停车延误（s/veh）交叉口的随机停车延误方程式为：式中：d——指该车道组每辆车的平均停车延误（s/veh）Tc——信号周期长（S） ——该车道的绿信比，即有效绿灯时间与周期长度之比；X——该车道组