中国航空公司入盟利弊分析和建议.doc

中国航空公司入盟利弊分析和建议 　　过去的几十年来，随着全球经济一体化的快速发展，航空运输业间的战略合作愈加紧密。民航业日益激烈的竞争促成国际航空联盟的产生，国际上各航空公司的合作模式由签订双边、多边代码共享协议，逐步发展到当前以星空联盟、天合联盟和寰宇一家为代表的超级航空联盟。据IATA（国际航空运输协会）统计，目前全球约80%的航空客运市场份额都是由三大航空联盟所掌控，销售收入最高的前二十名航空公司也都出自三大航空联盟。同时，国际民航客运市场的竞争已经由航空公司间的竞争转化为航空公司战略联盟间的竞争。 　　一、中国航空公司入盟现状 　　中国航空公司在加入国际航空联盟之前，业已走向联盟化的发展方向。但是，与国际航空联盟的合作关系不同，国内航空联盟是建立在以资本为纽带的基础上。国内四大航国航、南航、东航、海航一般通过两种形式：控股地方航企或与地方航企共同出资成立新的航空公司，形成以资本为纽带的战略联盟。联盟内各航空公司通过签订代码共享协议整合航线网络资源，通过制定常旅客计划、机场资源共享协议、协同采购等形式加强盟内各航空公司的合作与共赢。但国内航空联盟同国际三大航空联盟相比较，无论是合作的深度和广度，还是品牌服务的标准都不够深入，联盟化的市场效应仍存在很大的提升空间。 　　自2012年底深圳航空、厦门航空分别加入了星空联盟和天合联盟后，国内三大央企国航、南航、东航和地方航企厦航、深航均悉数加入了国际航空联盟。不过，中国航空公司加入航空联盟并不意味着都是机遇。事实上，航空联盟内部存在着不平等待遇，尤其是近年来，对于自身实力不够强大的航空公司，已经感受到入盟成本可能会高于所获收益。因为，入盟航空公司需要承诺一定时间内，要达到盟内成员航空公司相同水准的服务，这需要大量资金的投入。所以，入盟航空公司只有获得联盟中或市场上的主导权，才可能获得更多的话语权，分得更多的利益，否则就有可能得不偿失。笔者认为，当前面对全球航空联盟迅速扩张的局面，尚未入盟的航空公司需要保持清醒的头脑，认清航空运输的联盟化是否已成不可逆转的趋势，联盟的核心价值是什么，入盟给自己带来的机遇和成本。 　　二、国际航空联盟发展状况 　　随着世界经济趋于全球化，旅行目的地变得越来越分散，顾客对国际旅行的需求越来越个性化，其期望值也越来越高。然而，国际航空运输不同于普通运输行业：一是市场进入、运营和退出都要受到政府或政府间双边、多边协定的严格规制；二是航空公司的跨国兼并受到严格控制。国际上除欧盟成员国外，大多数国家都严禁或限制国外航空公司控股本国航空公司。因此，即便是国际大型航空公司也很难向旅客提供真正的“一站式无缝隙”旅行服务。各国航空公司为了应对日趋激烈的市场竞争，更好地为旅客提供国际旅行服务，纷纷采用不涉及股权变更的联盟方式，通过战略联盟协议绕过国际双边航空协定约束，利用战略联盟网络效应，将市场范围扩大到受限于双边航空协定的国家和城市。这种背景下，1997年5月诞生了世界上第一个航空联盟――星空联盟，星空联盟由汉莎、美联航等五家航空公司发起成立，将航线网络、贵宾候机室、值机服务、票务及其他服务融为一体，使无论处于世界任何地方的旅客都能享受到高质量的旅行体验。1999年2月成立的寰宇一家，为成员国旅客提供超过任何独立航空公司的网络优惠，成员航空公司及其附属公司可以在航班时刻、票务、代码共享（共挂班号、班号共享）、乘客转机、飞行常客计划、机场贵宾室以及降低支出等诸多方面进行合作。2000年6月，法国航空、达美航空、墨西哥航空和大韩航空发起成立了天合联盟，天合联盟将航线网络扩张定位于高速增长和对航班连接有重大意义的地区。当前，星空联盟主要向亚、欧和南美市场扩张，天合联盟主攻北美地区，寰宇一家则把战略重点放在大西洋地区。随着三大联盟成员国数量的增加，其市场份额仍在提高。国际航线上，尚没有加入联盟的航空公司正受到越来越多的挑战。 　　三、中国航空公司入盟的利弊分析 　　（一）入盟的有利方面 　　1.对中国航空公司来说，联盟的价值主要体现在优化枢纽网络结构，扩大网络覆盖能力。航线网络是航空公司经营的基础，入盟后国内航企可以有效利用联盟的强劲枢纽做辐射，利用联盟国际航线网络的完善，将运力安排的更加合理，从而提升公司经营效益。通过入盟，中国航企还有望利用联盟的国际航线网络弥补自身网络单一、航班密度低的不足，在不需要投入任何资源的条件下就能增加航班密度，提高国际航班客座率。以南航加入天合联盟为例：南航通过加入天合联盟共获得了169个国家，961个目的地国际航线网络。因此，就航线网络的互补性来看，南航加入天合联盟后可以充分利用达美航空、美国西北航空、美国大陆航空等盟内航空公司的诸多航线，增强南航在北美市场的网络优势，争取法荷航在西欧市场对南航的支持，大韩航空在东南亚对