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京津冀物流设施一体化发展路径和水平测度研究 　　内容摘要：京津冀物流设施一体化发展路径可以归结为，由“点”到“线”，最终连成“面”的过程，发展进程呈现阶段性特点，每个发展阶段的发展目标与发展方式各具特色。本文根据各阶段的特点设计阶段性评价指标体系，测度京津冀物流基础设施一体化水平。 　　关键词：京津冀 物流设施一体化 指标 　　引言 　　中共中央政治局2015年4月30日召开会议审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，京津冀协同发展成为一项重大国家战略决策。物流一体化是京津冀协同发展战略的重要内容，物流基础设施是物流一体化的关键要素，测度现阶段物流基础设施一体化发展水平，有助于找出与京津冀物流一体化发展目标的差距，为进一步完善物流基础设施建设提供参考依据。设计物流设施一体化发展水平测度指标，监测物流基础设施一体化发展水平，有助于及时发现一体化发展的问题，加快一体化进程。 　　物流设施一体化发展路径 　　物流一体化是连续量变的过程，基于质量互变规律可将京津冀物流一体化进程划分为由中心向周围辐射的“点→线→面”三个阶段。“点”即物流一体化形成阶段，是京津冀三地内部物流系统重构与优化；“线”即物流一体化成长阶段，是京津冀之间物流系统的重组与优化；“面”即物流一体化成熟阶段，是京津冀与外部物流系统的对接与协调。物流基础设施作为京津冀物流一体化的重要组成部分，一体化发展也遵循“点→线→面”的发展路径，如图1所示。 　　（一）?c阶段 　　点阶段是物流一体化形成初期，各类生产要素开始在三个地区间流动，主要发展目标是优化重组现有的物流基础设施，努力实现各自区域内公路、铁路、水运、航空设施畅通无阻，做到区域内部无物流盲点，为线阶段实现区域间互通打好基础。京津冀在现有的交通枢纽和工业区基础上建设物流园区是实现点阶段一体化的重要发展方式。物流园区与交通设施和工业基地顺利衔接成为区域物流一体化的基础保障，衔接度越高代表本地区物流基础设施一体化程度越高。 　　（二）线阶段 　　京津冀在线阶段建立起共同物流市场，进一步消除了对生产要素流动的限制，实现成员间技术、资本、劳动力等要素自由流动。嫁接物流干线是线阶段物流一体化的重要发展方式，组建干线铁路、城际铁路、联络线等多层次轨道交通体系，构建“轨道上的京津冀”。快捷的运输方式提高了物流效率、降低了物流成本，核心城市与中心城市之间交通方式的便捷度，成为线阶段京津冀物流基础一体化程度的主要标志。 　　（三）面阶段 　　京津冀在面阶段形成经济同盟，三地之间完全实现了要素的自由流动，主要发展目标是与周边地区的互联互通。毗邻内陆的区域重点建设公路、铁路和民航设施，依托“一带一路”建设的国家倡议，使京津冀成为连接“丝绸之路经济带”与沿海地区重要的纽带。京津冀地区与周边地区物流基础设施畅通程度越高，标志着物流一体化程度越高。京津冀所在的环渤海640公里海岸线上分布着众多港口，它们的地理位置比较接近，经济腹地几乎相同，存在重复建设、同质化竞争问题。京津冀物流一体化有助于优化整合港口资源，发挥沿海优势。港口群差异化和国际化营运格局成为物流设施一体化，实现环渤海与周边地区及国家互联互通的重要体现。 　　物流设施一体化发展水平测度指标 　　京津冀物流一体化发展路径反映出一体化过程具有阶段性，各阶段发展目标的侧重点和发展方式的表现形式存在明显差异，依据阶段性特点设计物流设施一体化测度指标，才能准确反映京津冀一体化发展水平，如表1所示。 　　（一）点阶段测度指标 　　物流园区是连接工业基地与交通设施的重要节点，物流园区与工业基地交通设施衔接程度以及物流园区布局的均衡性，是物流设施一体化重要体现。根据物流设施衔接度和均衡性两个方面，设计物流设施一体化测度指标。 　　第一，衔接度。衔接度主要考虑物流园区距工业中心和交通枢纽的距离，流转距离越短，生产商配送成本越低，表示一体化水平越高；流转距离越长配送成本越高，表示一体化水平越低。流转距离，记为D，计算方法如下： 　　其中：Di代表第i个物流园区距最近的工业园区与交通枢纽的距离之和；pi代表第i个物流中心到最近工业中心的距离，即pi=min（DLIij），j=1，2，…，n；DLIij代表第i个物流园区到第j个工业中心的绝对距离；qi代表第i个物流中心到最近交通中心的距离，即qi=min（DLRij），j=1，2，…，n；DLRij代表第i个物流园区到第j个交通枢纽的绝对距离。 　　第二，均衡性。物流园区空间布局的均衡性也是反映点阶段物流一体化的重要指标，布局越均衡越有利于不同运输方式的集结。空间布局均衡性从园区间距离与辐射半径两个方面测度。假设A和B是两个相邻最近的物流园区，当A、B之间的距离等于两个物流园区的辐射半径之和，则表示物流园区布局均衡，如