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复杂地层中矿山法叠落隧道施工技术和应用 　　摘要：本文结合北京地铁6号线一期工程北海北站-南锣鼓巷站区间工程施工实例，主要介绍了矿山区间叠落隧道施工关键技术、施工控制要点、监测实施情况，从施工方案优化、技术措施和风险管控等方面作相关技术总结，成功的实践经验可为类似工程施工提供重要参考价值。 　　关键词：地铁区间、叠落隧道、施工技术 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 　　1引言 　　本工程矿山法叠落隧道长度190余米，上下隧道结构净距最小为1.5m，长距离矿山法隧道叠落施工在北京地区尚数首例，在国内也只有深圳、广州等地有少数盾构区间隧道叠落施工实例。随着地铁建设的开展，线网并线情况逐渐增多，施工设计中上下叠落的工况逐渐增加，需要一个成熟的施工技术来指导设计及施工。 　　2工程简介 　　2.1设计概况 　　北海北站～南锣鼓巷站区间线路由北海北站东端向东出发，沿地安门大街敷设，下穿连接北海和前海的暗河，过地安门后左线向右线靠拢，最终形成右线在下、左线在上的叠落状态，区间线路起止里程为右K9+794.710～右K10+961.530，右线长度约1166.820 m。左线隧道纵剖面为上坡，区间隧道埋深12.9～20.1m，右线隧道纵剖面为人字坡，区间埋深12.9～21.2m；区间暗挖断面采用单线单洞马蹄形断面，采用矿山法施工。初支结构采用250mm厚钢格栅+Φ6.5的单层网片，网格尺寸为150×150 mm，纵向连接筋采用Φ22，长度随格栅间距调整，环向间距1 m双层交错布置，初支外包土工布+EVA塑料防水板，二衬采用300mm厚钢筋混凝土，混凝土为P10C40等级，复合衬砌结构。本区间叠落段为右K10+700～+961.530，长度约192.147m，左右线隧道间距为0-12m,达到2号竖井及与南锣鼓巷站相接范围为完全叠落区段，呈现左线在上右线在下的隧道关系,隧道结构净距最小为1.5m。 　　 2.2水文地质情况 　　区间地层自上而下依次为：粉土填土①层、杂填土①1层、粉土③层、粉质粘土③1层、粉细砂④层、中粗砂④1层、圆砾－卵石⑤层、粉质粘土⑥层、卵石⑦层、粉质粘土⑧层。 　　本次勘察50m深度范围内，实际量测5层地下水，分别为上层滞水（一）、潜水（二）、层间潜水（三）、承压水（四）、层间水（五），其中层间水（五）位于⑾卵石层，本工程涉及不到。本区间结构位于第二层潜水层以下，底板进入第三层层间潜水水位和第四层承压水静止水位0～3.5m。 　　3风险因素分析 　　3.1 环境风险 　　区间多处下穿热力、雨污水、电力、燃气、上水等大型带水、带压地下管线，下线隧道结构进入承压水约3.5m，且地层穿越粉土、粉细砂和砂卵石，地质条件复杂，隧道拱部大部分处于粉细砂和砂卵石地层，稳定性较差，开挖过程中容易发生突泥涌水和坍塌，对地下管线可能会造成破坏，导致管线开裂、渗漏、地面坍塌等事故的发生，必须采取可靠的技术措施才能保证安全施工，风险极大。 　　3.2 隧道自身风险 　　根据工程地质特点，上部隧道（左线）拱部地层为粉细砂和砂卵石，下部隧道（右线）拱部大部分地层位于粉质粘土6层，在该段采用“先上后下或是先下后上”的施工顺序，存在以下风险： 　　（1）上洞贯通后，下洞施工时的卸载与沉降对夹层土体产生扰动，破坏了夹层土体原有的结构，容易造成上洞结构下沉，产生变形等破坏。下洞施工过程中，如果开挖控制不好，可能造成上方土体坍塌或是较大沉降，致使上部隧道结构受损，还可能导致上洞隧道结构在纵向产生沉降或隆起，使上洞原本平顺的竖曲线发生不规则变化，对上洞长期运营和防水不利。 　　（2）下洞贯通后，上洞施工时两次正常的沉降累加可能超限，致使地面建筑物和地下管线受损。但对下部已建隧道采取纵、径向加固等措施也可保证结构安全。根据地层条件，下部隧道拱部为粉质粘土6层，通过采取注浆预加固可控制拱部坍塌和沉降。 　　综合考虑困难地段地面建筑物较少的条件，为确保隧道结构安全，优先推荐“先下后上”施工顺序，上行隧道要在下行隧道建成后变形稳定或是至少延后30m（4倍洞径）方可施工。 　　4设计方案优化 　　根据上述分析，本段施工存在环境和结构自身两大风险，如何确保安全开挖，超前采取预控措施和有效的技术手段，需要认真对不同工况进行核算，把地面沉降、结构变形和管线断裂控制在设计指标范围内是施工过程控制的重点，而控制好结构自身变形和土体的扰动是前提条件。 　　4.1设计核算 　　本次以初支叠落阶段工况计算，主要进行下行隧道荷载结构模型计算。隧道结构弯矩和剪力如图所示。从弯矩图中可以看出隧道结构受力弯矩最大处在拱腰位置，受剪力最大处在拱腰和结构中间位置，该处结构受力变形为最不利荷载，为减小结构变形和沉降，应控制好结构封闭