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地铁车站防火和安全疏散设计 　　关键词：地铁车站 防火区 防火墙 防烟 安全疏散 　　城市轨道交通在现代大都市交通系统中起着举足轻重的作用，人流量巨大的地铁车站一旦有火灾事件发生，将危及数以千百人计的生命，破坏性巨大。下面以某市一地下三层侧式车站，浅析地铁车站防火及安全疏散设计。 　　本站地下三层楔形侧式车站，车站采用7.2m宽侧式（左线为局部楔形侧式）站台，有效侧站台宽度为2.5m，有车站总长208.5m，标准段宽24.4m/25.6m，有效站台中心位置顶板覆土约为3.4m，车站总建筑面积为16529.1平方米。地下一层为站厅层、地下二层为设备层、地下三层为站台层。 　　本站共设4个有盖乘客出入口，近期实施3个出入口（4号出入口预留）；设置2个消防疏散出入口，其中2号消防疏散出入口与2号乘客出入口合建；共设三组风亭，均为高风亭；设置一组冷却塔，冷却塔放置在3号风风亭处。 　　1、车站与周边建筑防火设计 　　地铁车站防火设计不仅要考虑车站内部的防火设计，同时要考虑与车站周边建筑的防火规范要求。车站2号新风亭（风口）至养老院一幢四层建筑距离为8.6m，满足规范要求；1号乘客出入口至养老院四层建筑距离为3.5m，采取措施：出入口地上段临近四层建筑的一面采用防火墙，出入口平台处设置防火玻璃，出入口临建筑一侧不开设出口；1号消防出入口至四层建筑距离9.7m，满足规范要求。车站3号出入口至一幢三层建筑14.6m，3号出入口至某加油站地下油罐距离58.3m，3A号排风亭至三层建筑距离45.5m，均满足规范要求。同时设计时应注意消防出入口通向市政道路的路径应无障碍物，以保证发生火灾时，消防人员可以快速的到达消防出入口进而进入车站。 　　2、车站内部防火设计 　　根据《地铁设计规范》的要求：地下车站站台和站厅公共区应划分为一个防火分区，设备与管理用房区每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500?O。 　　本站划分成6个防火分区，3个无人区，四个风道。站厅公共区及站台层设置为第一防火分区，站厅层1～6轴设备用房区设置为第二防火分区（369?O）；站厅层19～22轴站厅层设备管理用房区设置为第三防火分区（553?O）；站厅层22～23轴设备用房区设置为第四防火分区（34.2?O）；设备层5～15轴设备用房区域设置为第五防火分区（1472?O）；设备层层南端15～22轴设备管理用房区域设置为第六防火分区（1342?O）。除公共区外，本站设备及管理区每个防火分区面积均小于1500平方米，每个防火分区之间采用耐火时间3h的防火墙分隔，防火墙上的门窗均采用甲级防火门窗，门开向疏散方向。 　　车站公共区均为开敞空间，站厅公共区每2000平方米设一个防烟分区。在公共区，采用吊顶上方设挡烟板分隔（包括楼、扶梯洞口）。通道口设置挡烟垂壁。挡烟垂壁不小于500mm高。设备区每750平方米设一个防烟分区。防烟分区均不跨越防火分区。在楼扶梯洞口处，挡烟垂壁不宜距离孔洞太远，建议距离第一级踏步一米左右的距离，这样不会让人有压迫感，同时又有良好的防烟效果。 　　3、车站公共区安全疏散设计 　　安全疏散不仅是计算乘客从站台疏散到站厅的时间，同时也应计算闸机、疏散门的疏散宽度，出地面出入口通道的宽度以及出入口楼扶梯段是否满足乘客疏散要求。 　　本站均采用远期早高峰小时客流进行车站规模计算（早高峰大于晚高峰客流），远期行车对数为28对。 　　1） 站台疏散时间计算 　　站台至站厅楼扶梯和疏散通道的宽度，应保证在远期或客流控制期超高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min（其中1分钟为反应时间不列入计算）内将一列进站列车的预测最大载客量以及站台上候车的乘客全部撤离站台到安全区。 　　车站为侧式车站，选用远期客流较大的一侧站台进行计算。 　　经比较，选用右线站台客流数据进行计算。 　　车站站台至站厅每侧站台设2部1m宽上行自动扶梯、设2部1m宽下行自动扶梯、1部净宽1.95m宽楼梯（做疏散用）。扶梯通行能力8190人/小时，上行步梯通行能力3700人/小时。 　　T=1+（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+ A2 B] 　　=1+（1545+65）/{0.9[8190×2+3700×2.75]÷60}=5.05min≤6min 　　结论：站台至站厅楼扶梯设置满足紧急疏散要求。 　　2） 付费区安全疏散门宽度计算 　　站厅付费区与非付费区之间的栅栏设置了2扇1.2m宽疏散门，两扇0.9m宽疏散门；设置了20组闸机总宽度11.7m。 　　0.9[A1（N-1）+A2B]≤A3+LA4 　　0.9×【（136×2+62×2.75】=399≤67×11.7+83×（2.4+1.8）=1132 　　结论：检票机及疏散门的疏散能力满