CNG加气站项目经营初探 .docVIP

CNG加气站项目经营初探 程宝庆 一、关于CNG加气站的基本概念 CNG 与LPG都是车用汽油、柴油的替代能源。 CNG是压缩天然气(Compressed Natural Gas)的简称，现代技术可将天然气加压(超过3,600磅/平方英寸)并以气态储存在容器中，作为机动车辆的燃料。CNG加气站是零售压缩天然气的销售网点，其运营形态与加油站类似。 同样可以作为汽油、柴油替代品的还有LPG即，液化石油气液化石油气(Liquefied?Petroleum?Gas) LPG的主要组分是丙烷（超过95%），还有少量的丁烷。LPG在适当的压力下以液态储存在储罐容器中，常被用作炊事燃料。在国外，LPG被用作轻型车辆燃料已有许多年。 但是，由于LPG价格受国际原油价格波动影响大，纯度要求高，与CNG相比，价格高，环保效益差，因此LPG加气站将逐步为CNG加气站所取代。 二、CNG加气站的市场需求及发展前景 作为车用汽油、柴油的替代能源，CNG具有极大的市场需求。 其一、是环保的需要。 目前各大城市汽车尾气排放是造成城市污染的主要原因，改为天然气后，尾气中的C0可减少90%以上，HC减少70%以上，NOx减少40%左右，C02减少20%左右，S02减少90%以上，噪声降低40%左右，可大大减少环境污染。 其二、是可大幅降低机动车运行费用。 随着石油价格的快速上升，作为汽油、柴油替代能源的天然气的市场需求呈爆发性增长。武汉市出租汽车在CNG加气站排队等候加气的现象十分壮观，排队车辆一般在100辆以上，一般需要花费一个多小时才能加到气。 武汉市的出租汽车司机反应，按目前的价格水平和车型，使用天然气每公里可节约运行费用20元。 《武汉市主城区加油、加气站用地控制规划》预测，到2010年武汉市机动车保有量为105—120万辆，2020年的机动车保有量为190—250万辆。 　因而，武汉市规划2008—2010年，新建加油站20—30座，力争3年内新建天然气加气站50—60座。 到2020年，天然气加气站由10座增加到131座，液化石油气加气站由15座增加到20座。 三、CNG加气站系统的构成及投资规模 CNG加气站系统一般有一个CNG母站与若干CNG拖车、CNG子站组成。 母站一般建在天然气主管网附近，气体在母站经过调压、干燥、压缩等过程进入储存装置和CNG运输拖车；根据子站设计规模的在大小，CNG拖车的储运天然气能力一般在4000～5000Nm3，而母站的充装能力应保证每辆CNG拖车的充装时间不超过两小时。然后用拖车将压缩天然气运到的售气地点——子站，由子站通过售气机给CNG车辆加气。 CNG加气站应选在交通便利的地方；宜靠近城市道路，但不宜选在城市干道的交叉路口附近；进出口宜设在次干路上。 CNG加气子站平均日加气量为1-1.4万立方米，每个站日服务车次1500-2000台次。 CNG母站占地面积一般在10-20亩之间，土地、设备、安装费用等建设投资约2000万元；CNG子站建设用地一般在3—6亩，土地、设备、安装费用等建设投资在600万元至1200万元之间。 四、与CNG项目市场需求高度敏感、高度关联的要素 与该项目市场需求具有高度敏感性、高度关联性的因素主要包括： 1、石油价格 2、天然气采购成本 3、油气价差 4、销售网点 5、车辆动力系统改装成本 6、公交出租等营运车辆的保有量 毋庸置疑，石油的价格走势在天然气的市场需求变化中起主导的作用。作为石油的替代品，CNG加气站从前阶段销售不旺，到现阶段的特别火爆，都是石油价格在其中左右局面； 天然气的采购成本，决定了石油与天然气之间的差价，决定了加气站的经营效益； 但是，汽柴油与天然气之间的价差，才是关系到天然气能否成为其替代能源，能否具有市场需求的核心因素。 当油气价差低于0.8元时，市场需求明显降低；当油气差价高于0.8元时，市场需求明显上升；可见，天然气市场需求的变化表面看取决于石油价格的涨落，实际上是取决于石油与天然气之间的价差。 售气网点的数量与布局，也是影响加气站市场需求的重要因素。 网点太少，车辆加气要排队，司机的使用天然气的时间成本会大大增加。当使用天然气的时间成本接近或高于油气差价带来的利益时，司机就会放弃使用天然气； 网点布局不合理，远距离的加气必然导致司机运营成本的上升。这也将是司机是否选择使用天然气，或到那个加气站加气的重要依据。 改装成本，是司机决定是否改装燃气装置的又一重要依据。如果燃气装置的改装成本又不能在18个月内收回，司机就会选择放弃使用天然气。 本地市场公交车、出租车的保有量，是决定加气站总需求量的依据。 目前，本地市场公交车保有量为5486辆，出租车保有量为12300辆。已经改装使用CNG的出租车为2300辆。就目前已经建成并投产的CNG加气站而言，尚不能满足