船舶建造中的各类风险(华泰姜船长).pptVIP

船舶建造中的各类风险案例介绍：- 2008年6月在建H2002轮由于码头前沿水深不足在风浪作用下倾覆案 - 2009年7月试航船A轮由于车舵失灵而船舶失控碰撞岸边化工码头案- 2009年6月在建船舶G轮由于工人作业不当引起机舱火灾案- 2008年某造船厂由于堤坝倒塌、船坞进水而引起在建船舶受损案 案例1: 建造船舶进水后倾覆 威海某船厂在建船舶号H2002 DYVI 6,700 PCTC是一艘在建“专用汽车运输滚装船”，该船于2008年3月1日开始建造，2008年6月20日铺放龙骨,2009年3月25日下水，是我国目前最大的汽车运输船,可以装载6,700辆汽车。该船船东为挪威DYVI公司，该船东委托威海三进船业有限公司建造两艘汽车运输船（姐妹船），H2002是其中的一艘,两艘船分别被命名为“DYVI ATLANTIC”(建造号H2001)和“DYVI PACIFIC”(建造号H2002)，事故发生当时，第一艘船已接近完工，进入试航阶段，计划2009年4月交付使用，第2艘计划2009年6月交付使用。 该轮于2009年3月27日在舾装码头靠泊时，在风浪的作用下，由于码头前沿水深不足，造成船底破损进水从而在码头前面沉没后倾覆。 估计总损失超过5000万美元 事故经过： 2009年3月27日： 为了给H2002轮举行命名仪式，该轮在三艘拖轮协助下在舾装码头从1#泊位移泊到2#泊位，命名仪式结束后大约于1100时左右H2002轮被从新移泊至1#泊位，系缆作业于1240时结束后H2002号船一直靠泊于1#泊位，船头向外，船尾靠近2#泊位，未发现任何异常现象。 2008年3月28日： 1400-1500时：威海地区下雨后，开始起大风。 1730时： 靠近舾装码头的作业人员曾听到码头处发生异响声。 1830时： 船上作业人员检查后确认船体外部无特别异常状况。 1900时： 值班人员发现机舱进水深度达到30公分并向搭载部门长报告。 1905时： 搭载部门长报告社长。 1910时： 社长经生产企划室长召集全体管理人员下达紧急施救指示。 1930时： 发现机舱内约70%进水，船体向左倾斜约10度，同时发现下三层甲板舱开始进水。 1940时： 当时观察海面浪高约4～5米(舾装码头处有白色浪花)，并发现海水大量从左舷灌入。当时分析机舱进水原因可能是海底阀/压载水管存在缺陷漏水或船底破损两种可能性。 1950时： 决定在右舷外板开孔并投入干船坞水泵进行抽水，同时通知拖轮准备支援。 2020时： 进水高度逐渐增高，海水持续灌入，右舷船尾开孔后并由干船坞排水泵开始抽水。 2030时： 等待入港的拖轮计划将船舶拖靠到舾装码头2#泊位，由于海上风浪及考虑安全因素未能实施。 2050时： 由于船舶倾斜度增加，排水泵扬程原因，抽水未能成效，准备将排水泵直接插入船体内部。 2110时： 将排水泵直接插入船体内部之后，依然无效，准备采用右舷压载舱开孔灌水控制船体左倾斜。 2120时： 船体向左倾斜15度，船尾缆绳一根断裂，右舷压载舱开孔结束。 2130时： 3辆消防车到达，向右舷中部压载舱开始注水，此时船内连续发生轰响(金属撞击声、坠落声)。 2200时： 另加3台水泵向右舷中部压载舱注水。 2330时： 船体向左舷倾斜20度并倾斜度逐渐增大，通知船上人员全部下船，并确认无人员在船内。 2008年3月29日： 0010时： 尾部缆绳全部断裂，船体侧翻，可能触碰海底和货仓内顶升甲板掉落而发出巨大轰响。 0020时： 船体向左舷倾斜90度，船舶完全侧翻，船体侧翻后观察发现，在露出水面船体底部有破损。 相关参考照片：H2002号在建船舶向左舷侧翻 H2002号在建船舶侧翻现场位于舾装码头外围 H2002号在建船舶向左舷90度倾翻 H2002号在建船舶尾轴弄底板触碓破损 案例2： 试航中船舶触碰码头事故 2009年7月9日，某新建船舶“A”轮出厂试航。“A”轮总长199.99米，型宽32.26米，型深18米。约1441时，该轮途经张家港福南水道长江47号浮附近时，突然全船停电、车舵失灵、船舶失控。“A”轮首先撞上黄沙船“H”轮并造成该轮沉没，随后由于强大的惯性作用，该轮迅速向岸边化工码头靠近并随后发生触碰，造成码头平台和局部因桥倒塌。在码头上的2名作业员工随坍塌的码头掉入江中，其中1人被救，但另一名不幸死亡。 船首损坏状况 舵叶严重受损 码头整体结构全部被撞落水 另一小船沉没 案例3：在建船舶机舱火灾 某船舶修造有限公司承建马来西亚GLOBAL CARRIERS公司7000DWT钢质油船。 2009年6月28日建船工程已接近尾声，当日傍晚两名装配工人在机舱副机处所铺设花铁板进行气割作业时，因气割飞出的焊渣引燃遗留在副机旁的两块油布。因未能及时发现