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轻轨车站站前雨水系统优化设计研究和应用 　　摘 要 系统分析轻轨车站站前雨水系统设计中存在的问题，提出优化设计方案，为轻轨车站站前雨水系统的优化设计提供技术支持与参考。 　　关键词 轻轨 广场 雨水 重现期 　　 　　中图分类号：U239.3 文献标识码：A 文章编号： 　　1 前言 　　近年来，轨道交通作为城市重要基础设施的重要性日渐显现，已成为缓解城市交通拥挤紧张状态的有效工具。轻轨车站具有投资少、乘坐环境舒适、建设周期短等优点，在国内外许多城市都得到广泛应用。由于对轻轨车站雨水设计认识不足、车站周围市政设施不配套、工程实施不到位、后期运营管理不善等原因，遇雨水天气站前广场出现大量雨水积水，严重影响乘客进出车站，影响恶劣。防止轻轨车站站前广场雨水淹没是一项系统工程，“以防为主，防排结合”是解 　　决车站遭到意外水淹的根本之道。本文主要分析轻轨车站站前广场雨水设计中存在的问题及不足，结合工程实例提出优化设计方案，为轻轨车站中雨水设计提供技术支持。 　　2存在的问题及解决措施 　　2.1市政设施不配套 　　轻轨车站多位于城市的郊区、城乡结合部等。与城市中心区相比，车站周边的市政管网不健全，市政配套设施不完善，管网资料少，这导致设计时可供参考的依据较少。而车站雨水设计是以周边现状市政条件为依据展开的，既有市政设施的完善与否在很大程度上决定将来轻轨车站雨水设计方案的合理性。 　　基于上述原因，城市规划建设时应考虑加强车站附近市政配套设施的建设，在轻轨车站建设之前将市政干管引入到车站的周边，为将来车站的建设提供便利。 　　2.2 车站土建设计标高偏低 　　受到周边条件所限制，轻轨车站设计初期，依据现状地面或规划标高确定车站的土建标高一般偏低。待车站建成运营后，由于车站与周边地形的高差，导致车站周边的雨水向车站汇流，使得站前广场的雨水量增加，超过雨水设计负荷，造成雨水积水。若是适当提高轻轨车站的土建标高，使其标高大于周边区域，则雨水按照重力流向车站外排放，可减少站前广场发生雨水积水。 　　车站出入口高度，应根据现状地面或规划标高确定，要注意相邻区域地面的最高点决定平台高度。防雨水淹没平台高度应比附近规划地面或现状标高高出360~450 mm。 　　2.3 设计重视不够、考虑不周全 　　轻轨车站周边的雨水情况较为复杂，包括广场汇集的雨水、车站屋面的雨水、车站周边市政雨水等。站前广场在设计时，雨水的汇水面积往往只考虑了广场面积，对于车站屋面的雨水等没有考虑。遇到大雨水量时，屋面雨水和广场周边的雨水也可能汇流至站前广场雨水系统，导致雨水量大增，广场发生积水。因此，针对轻轨车站雨水系统复杂、环境相对特殊和使用要求高等特点，在设计初期，设计人员应系统、全面考虑广场周边的情况，合理计算汇水面积。 　　市政雨水量计算时，重现期选择参照《建筑给水排水设计规范》GB50015-2003（2009年版）[1]规定：“车站室外广场、一般性建筑物屋面的设计重现期为2-5年；重要公共建筑屋面为10年。”而轻轨车站雨水重现期参照《地铁设计规范》GB50157-2003[2]规定：“露天出入口及敞开通风口排水泵房的雨水排放设计按当地50 年一遇暴雨强度计算，集流时间为5～10min。” 由此可看出，轻轨车站的雨水设计重现期采用50年，远大于市政雨水的暴雨重现期10年，这导致了在轻轨车站雨水设计与市政雨水设计的差异。轻轨车站站前雨水设计暴雨重现期应采用与市政雨水一致，按照5-10年考虑，如遇到大雨量时，可采用多点接入，预留大接口的方式或者采用泵站强制排水作为辅助措施加以解决。 　　轻轨车站在建设前，其周边大多为荒地、草地等，周边的配套市政雨水设计都是按照该种地质条件进行设计的，设计计算时选择的径流系数（绿地的径流系数0.15，非铺砌地面的径流系数为0.3）较小；而轻轨车站建设后，车站及其周边的原始地质被破坏，地面情况发生变化，设计时采用新的径流系数（混凝土和沥青路面的径流系数为0.9）较大。绿地初期雨水的截留能力远大于混凝土或沥青路面，地质状况的改变使得设计时采用的径流系数也不同，计算得出的设计雨水量差异较大。基于此，可在站前广场适当部位修建草坪，增加绿化建设，这可以加大对初期大雨水量的截留，减少后续雨水排放负担，以减少与初期市政雨水设计的差异。 　　此外，雨水泵站选用过小、排水管道（沟）断面过小、下游雨水管道排出路由没有处理好等原因也可能导致雨水排水能力的下降，出现积水。设计人员应全面、系统地考虑雨水设计中可能出现的问题，选择最佳的设计方案，以减少雨水发生积水。 　　2.4 施工和管理过程中的问题 　　雨水排水沟在施工过程中没有按照设计的坡度敷设，坡度偏小，可能导致雨水排水能力降低；管线与管线的接口或者管线与排水沟等接口