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福州轨道交通2号线施工和盾构机选型设计 　　摘 要：文章介绍了福州轨道交通2号线的工程概况，分析了沿线地质条件和施工难点，提出了盾构机选型设计方案，对盾构机穿越闽江、乌龙江和可能存在的孤石等问题提出了相应的施工建议。 　　关键词：盾构机；福州轨道交通；地铁施工；盾构机选型 　　1 工程项目概况 　　按照国家发改委批准的《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009～2016），福州市将在2016年前先后建设1号线、2号线，总长55.3km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架，有效地支持了城市“东扩南进”的发展战略。2号线路工程全长约29.574km，均为地下敷设，沿城市东西向发展副轴布置，共设车站22座，西起闽侯县苏洋村，东至晋安区鼓山镇，途径上街大学城片区、金山工业区、金山居住区、闽江北岸商务中心区、鼓楼成熟建成区及晋安区东部鼓山片区，连接中心城以及被闽江、乌龙江分割的金山地区、闽侯地区，与城市“东扩、沿江”的发展方向相吻合。福州市轨道交通2号线工程示意图，如图1所示。 　　2 盾构施工难点 　　2号线路工程地质条件普遍复杂，基本位于冲淤积平原地貌，全线淤泥等软土发育，过乌龙江和闽江以及众多内河，砂层分布普遍，饱和砂土有液化现象，沿线多为商业和居民密集区，周边环境敏感；管线迁改及交通疏解困难。 　　2.1 穿越闽江、乌龙江等多处河流及内河 　　福州地铁2号线隧洞要穿越近400m宽的闽江河床，闽江地质情况复杂。闽江水之下的地质主要以一些砂层为主。河沙的主要成分就是石英，在盾构机掘进过程中，刀具与石英摩擦时磨损大。 　　闽江段，盾构穿越地层有17中等风化花岗岩、32中砂、52细砂、82中砂、83淤泥质土夹薄层粉砂、少量砂夹淤泥。在残积土或者岩层当中，通过气压或者常压的方式可以到土仓里换刀具，但若过江砂层里换刀的话，工作难度相当大，风险高。 　　（1）容易导致刀盘前方及其上部的软弱失稳、塌方。 　　（2）避免江中停机换刀。 　　（3）容易导致盾尾漏浆。 　　（4）注意切口水压，平衡开挖面的水土压力，维持开挖面的稳定。 　　2.2 施工下穿多处建（构）筑物 　　线路沿线下穿沙堤桥、林洲路桥、轮船港、五里亭立交、晋安河桥、浦东河桥、凤坂河桥、磨洋河桥等多处桥梁，市区建筑物众多，需要下穿大量多层房屋建筑，并需托换桥桩基础。上洋～鼓山区间和出入段线四线下穿温福高铁和三环高架桥，需要认真研究具体的保护措施和应急方案，保证铁路运输安全。 　　2.3 穿越繁华商业区 　　2号线沿线经过大学城、金山片区、闽江北岸商务中心区、鼓楼成熟建成区，市区道路狭窄，车站大多位于城市主干道或交通密集的重要道路下方，比如国宾大道、金祥路、荷塘路、福马路等区域性干道，需要保证施工期间的交通顺畅和居民出行需求。 　　国宾大道沿线有埋深较深的污水管，车站附属结构局部有冲突需采取保护措施，南门兜站附近有110kV高压电缆，其它管线迁改工作量大，需认真研究管线迁改方案，确保站位的可实施性。施工期间尽量减少对周边企业、居民的生产、生活用电、用气、用水的影响。 　　3 盾构机选型设计 　　3.1 盾构机选型 　　工程区间隧道穿越范围内的土层隧道掘进范围内涉及的岩土层主要为淤泥类和砂类地层，局部个别工点有粘性土及风化岩地层；软土地层大范围分布，隧道范围内比例有78.8%。 　　根据盾构推进的长度、施工场地条件、建设工期、设备利用经济性等因素综合考虑，2号线工程一共有21段盾构区间（含下院出入段线），考虑用20台盾构施工，平均单台盾构掘进长度约2.1km。 　　2号线主要采用土压平衡（复合式，EPB）盾构机，过乌龙江和闽江段区间以及穿越重要的地面建构筑物段采用泥水平衡盾构，局部需要磨桩穿越的区间采用复合盾构。 　　3.2 主要技术参数 　　3.2.1 EPB盾构机总体设计范围及主要尺寸 　　盾构外径：φ6480mm；盾体长度：约9475mm 　　总长度包括后配套：约76m；总重量包括后配套：约450t 　　最小曲线半径：250m 　　3.2.2 其他技术参数 　　最大掘进速率：8cm/min 　　平均掘进速率：3.5cm/min；管片宽度：1200mm 　　管片重量：约48kN 　　刀盘驱动：变频电机驱动，（装备动力：90kW×10） 　　刀盘转速：0.3～3.05rpm；刀盘扭矩最大：7320kN-m 　　盾构机推进系统 　　总推力：41，600kN（单位面积推力：1，281kN/m2）；推进油缸数量：1，300kN×32根 　　最大推进速度：8.0cm/min 　　铰接装置：总推力31，800kN；铰接油缸数量：2，650kN×12根 　　铰接操作：全方向（上下、左右、倾斜方向） 　　螺旋出