人力资源天津地铁xxx标应急预案.doc

第一章、总则 1.1编制目的和适用范围 ,为提高天津地铁xxx合同段项目经理部处置安全事故的能力，最大限度地预防和减少安全生产事故的发生及其造成的损害，保障员工、公众安全，维护工程项目及周边环境的安全和稳定，特制订《天津地铁xxx标安全应急预案》，适用于天津地铁xxx合同段。 1.2编制依据 （1）《中华人民共和国安全生产法》； （2）《建设工程安全生产管理条例》； （3）《生产安全事故应急预案管理办法》； （4）《天津地铁xxx合同段实施性施工组织设计》。 1.3应急工作原则 应急工作应坚持“安全第一、以人为本；预防为主、平战结合；统一指挥、分级负责；依法规范，精细管理；依靠科技、持续改进；快速反应，科学决策；资源整合、协同应对；加强培训、提高素质”的原则。 第二章、工程概况 2.1设计概况 天津地铁xxx合同段，包括…………km。基坑最深约16.94m。 xxx站车站主体结构为二层双柱三跨箱型结构，车站主体总长：203.8m，计算站台长度：138m，标准段宽度：20.7m，标准段总高：13.11m；岛式站台宽度12m。基坑深度为16.337m，地表规划高程+2.47m，设计覆土约3.0m。车站主体及附属部分均采用明挖法施工。车站站台宽度12m，车站为地下双层岛式站台车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站设置4个出入口，2组风道共6个风亭。 xxx车站主体结构为二层双柱三跨结构，车站主体总长：233.9m，计算站台长度：138m，标准段宽度：20.7m，标准段总高：13.11m；岛式站台宽度12m。基坑深度为16.231m，地表规划高程+2.3m，设计覆土约3.0m。车站主体及附属部分均采用明挖法施工。车站站台宽度为12m，车站为地下双层岛式站台车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。本车站设4个出入口，2组风道共6个风亭。 区间全长433.346m。岩性主要为粉质粘土、粉土，局部夹粉细砂、粉砂。区间隧道采用盾构法施工。 区间，区间长699.645m。岩性主要为粉质粘土、粉土，局部夹粉砂。本区间在CK11+721.238处设一处联络通道兼泵房，联络通道长约10.0m。区间隧道采用盾构法施工，联络通道采用暗挖法施工。 2.2地质情况 本标段地层主要为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml），新近组沉积层（第四系全新统新近组坑底淤积Q43Nsi和古河道、洼淀Q43Nal），第Ⅰ陆相层（四系全新统上组河床~河漫滩相沉积Q43al），第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积Q41h）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组河床~河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床~河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海~潮汐带相沉积Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三组河床~河漫滩相沉积Q3cal）、第Ⅲ海相层（第四系上更新统二组浅海~滨海相沉积Q3bm））、第Ⅴ陆相层（第四系上更新统一河床~河漫滩相沉积Q3aal）,第Ⅳ海相层（第四系中更新统上组滨海三角洲相沉积Q23mc），第Ⅵ陆相层（第四系中更新统中组河床~河漫滩相沉积Q23al）。 本场地地表水主要为河水及坑塘水，河流常年有水。地下水类型为第四系孔隙潜水，赋存于第Ⅱ陆相层中及其以下粉砂及粉土层中的地下水具有承压性。地下水埋藏较浅，本次勘察期间埋深0.10~2.80m（高程-0.20~2.10m）。地下水接受大气降水入渗和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上涨，枯水期水位下降。25.0m以上粘性土、粉土混层渗透系数k=0.2/d。⑤2及其以下粉土中的地下水具微承压性。 第三章、风险源辨识及事故类型 3.1风险源辨识 本工程主要风险源有： （1）车站主体明挖深基坑施工； （2）盾构进、出洞施工； （3）盾构区间穿越建筑物； （4）盾构区间下穿新开河； （5）盾构洞门水平冷冻施工； （6）盾构联络通道施工； （7）工程其它风险源。 3.2事故类型与危害程度分析 3.2.1事故类型 依据工程存在的主要风险源来分析可能发生的危险及事故。 车站基坑施工过程中重大危险有基坑失稳、基底隆起、坑底突涌、渗流破坏、管涌、基坑坍塌以及由此引起的附近构筑物及管线的沉降、倾斜及地面沉降、高处坠落等，同时在基坑施工中还有可能发生火灾、触电、物体打击等；盾构进、出洞时易引发洞门涌水、涌砂、甚至洞门端头土体坍塌；盾构穿绕建筑物、盾构下穿新开河时可能造成沿线地表及建筑物沉降、开裂，螺旋输送机喷涌或盾尾涌水涌砂；盾构区间联络通道及泵站施工时可能引发联络通道内涌水、涌砂、甚至是联络通道上部土体坍塌及路面塌洞；盾构洞门水平冷冻施工可能造成因土体冻结施工引起的冻胀以及融沉造成土层应力变化，地层结构变形以及地表