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发展铁路商品车物流链的探讨 上海铁道科技2010年第3期13 顾光明中铁特货运输有限责任公司上海分公司 1全路商品车物流业务整合以来以发展 情况 铁路是传统的运输工具,铁路商品 车物流伴随着中国商品车产业的发展 而逐渐壮大.为进一步优化铁路商品车 运输资源配置,构建完善的商品车物流 网络,提高铁路商品车物流服务质量,铁 道部于2007年4月1日正式完成了铁 路商品车运输资源的整合工作.经过几 年的快速发展,铁路商品车物流业务已 初具规模,专门用于运输商品车的车辆 (箱)已达5200余辆,通过为一汽,上 汽,东风,长安,广本等全国各大主机厂 提供普遍的运输服务,2009年铁路商品 车运输年运量将实现60万台,约占整个 商品车物流市场7%的份额.目前,铁路 已开始全面构建自己的商品车物流基 地网络,开始逐步引导市场并培养核心 竞争力,不断向规模化,网络化运输迈 进. 2当前商品车物流链的关键点分析 2.1时效性问题 当前,在铁路运输中,商品车物流的 时效性指标不如公路运输,特别在非长 距离的运输和零星运输中表现得尤其明 显.按铁路商品车物流流程,有以下几 个关键点. 2.1.1主机厂下单与铁路运营的衔接 对主机厂来说,对铁路与公路的要 求是一样的,要求随时下单,随时提车, 随时承运.但由于铁路的机动性和灵活 性不如公路,经常造成铁路车辆,铁路计 划与主机厂物流计划不配套.有时主机 厂下单后,没有铁路货车车辆或货运计 划没有审批下来,又有时主机厂下单的 数量没有兑现,造成铁路货车等待积压, 请求车计划作废.主要原因是,铁路对接 点还没有按主机厂的要求进行有效整 合,对主机厂的生产规律还没有完全掌 握,铁路货车和货运计划还没有按市场 的要求进行配置和申请. 2.1.2铁路货运计划的审批 目前,由于铁路货运运能还没有完 全满足运量需求,存在的阶段性和区域 性的运能紧张,在一定程度上也影响了 商品车物流的时效性. 2.1-3铁路装车时间 由于从事装卸商品车的大部分货场 还不是专用的商品车物流基地,线路有 效长不能满足整列需求,取送车能力不 够,造成铁路装运商品车时间过长. 2.1.4铁路货票的起票问题 由于铁路货车装完后,需要起票才 能运行.同时,铁路车站不是24h全天 候起票,错过当日的起票的时间,需要再 等12h左右才能起票. 2.1.5铁路货车运行时间 目前,除个别客运专线外,绝大部分 铁路线路都是客货混跑,货车的运行速 度受到很大的限制.在这样的情况下,零 星运输与大组,整列运输的运行速度有 很大的区别.特别是整列运输,由于编组 时间的大大缩短,途中运行时间基本可 以和公路差不多,长距离的整列运输时 间比公路的运输时间还要短. 2.1.6到达卸车时间 货车到达后及时将货车送上货位, 卸车劳力的安排和卸车效率的高低,直 接影响到卸车时间的长短. 2.1.7进库和送达4S店的短驳时间 不管是进库还是进4s店,卸车与转 运的衔接和转运能力的高低,是整个物 流系统的最后一个环节. 2.2经济性问题 2.2.1铁路运价下浮的影响 目前,铁道部对商品车运输的JSQ 车运价都实行了下浮,对铁路参与市场 竞争起到了很好的作用.特别是今年对 到达沈阳,上海,广州的JSQ车下浮又增 加了5%,达到的下浮45%,对调节全路 jSQ车的流向,争取实现重去重回,起到 了很好的导向作用.但就中距离运输 (2000km以内)来讲,下浮的影响还不 大.公路在中距离运输(2000km以内) 还是在运价上有较大的优势,主机厂还 是愿意把这部分货源交给公路运输. 2.2-2公路超载对铁路价格的影响 目前,公路违规的大板车越造越长, 最长超过了40m.无论车的长度还是装 运的台数,已远远超过铁路车辆,使用公 14发展铁路商品车物流链的探讨 路单车运价大幅下降,甚至有的区域出 现了铁路传统方向(如华东地区到乌鲁 木齐)的货源开始流向大板车运输. 2.2-3铁路货车满载对价格的影响 目前,根据铁路货车容积研究的装 载方案,已经是非常完善了.关键就是 执行方案时的满载的问题.主机厂装车 计划时,不可能完全按铁路货车的装载 台数来下单的,特别是送往4S店的商品 车,基本是按订单安排运输计划,这就给 铁路运输的满载带来很大困难.由于铁 路车辆装载的商品车不多,如果再不满 载,单台的运价就大大提高,给本来在价 格上就处于劣势的铁路商品车物流造成 很大的不利影响. 2.3商品车质损问题 在铁,公,水三种商品车物流中,铁 路质损是最不容易控制的.这除了由于 铁路物流环节较多,客观上存在两次装 卸外,与铁路运输中各环节作业标准有 待进一步规范,装车设备需进一步完善 也有关系. 2_3.1前端质损 主要原因是前端装车的提车转运服 务质量不稳定和铁路车站装车设备落后 以及装车的作业质量不高