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HXD1C型机车备份空气制动的探讨 　　摘要：文章对HXD1C型机车CCBⅡ制动系统出现故障后能够实现空气制动进行探讨，通过对HXD1C型机车空气管路原理以及CCBⅡ作用原理分析，利用CCBⅡ的空气作用部件并对管路做少量的增加实现备份空气制动。 　　关键词：HXD1C型机车；CCBⅡ制动系统；备份；空气制动；空气管路 文献标识码：A 　　中图分类号：U269 文章编号：1009-2374（2015）16-0062-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.16.030 　　1 概述 　　HXD1C机车制动控制系统主要采用装克诺尔（Knorr）公司的CCBⅡ制动系统，该制动控制系统是引进具有微机控制功能并能实现远程控制，即Locotrol控制功能的先进制动控制系统，但目前的HXD1C型机车还尚不具备Locotrol控制功能，因此如果不用其Locotrol控制功能，先进性也就体现不出。正因为采用了微机系统受软件、散热、强大的电磁场干扰，目前在段运用的HXD1C型机车时常会发生因CCBⅡ制动系统的计算机M-IPM故障及电空制动EPCU故障导致机破，甚至出现D21事故，影响铁路运输的畅通和安全。如果HXD1C机车装有一套备用的纯空气制动系统，当CCBⅡ制动系统发生故障时就可以转换到纯空气制动系统，确保机车能牵引列车运行，不至于出现机破或D21事故，保证铁路运行线路的畅通和安全。 　　2 HXD1C机车后备空气制动的实现 　　当机车CCBⅡ系统中的M-IPM出现故障时，电子制动阀手柄位置信号不能通过CCBⅡ内部总线Lonworks传到EPCU各模块，也即是此时Lonworks总线失去控制，于是EPCU将会产生制动，同时进行动力切除。由于失去了均衡的控制也就失去对列车管的控制，机车就无法充风缓解。因此要实现空气备用制动，就要设计一套能控制均衡风缸减压或充风。 　　2.1 均衡风缸压力控制的实现 　　机车司机室电子制动阀处增加一个空气制动阀，制动阀的型号可利用DK-1单阀做一定的改进。 　　该阀改进方案如下：（1）取消定位柱塞；（2）作用柱塞的接口为三个，一个是接经调压阀（按定压）后的总风压力，一个是均衡风缸接口，一个是排气口。其作用原理是需缓解充风时总风（经调压阀后）通过柱塞内通路进入均衡风缸管，减压制动时均衡风缸压力空气经柱塞内通路排大气；（3）将转换柱塞改成紧急柱塞，两个接口，一个是列车管，一个是大气，在紧急位时将列车管压力排大气；（4）改进后的空气制动阀设运转位，中位、制动位和紧急位。 　　2.2 空气制动阀与CCBⅡ之间的管路联接 　　（1）根据CCBⅡ失电作风源分析，均衡风缸的压力是通过13#模块ERBU二位三通阀A3-A1排入大气，因此在该排气阀口应增加一段引导管并装上截止塞门。当CCBⅡ工作正常时该塞门开启，当CCBⅡ故障时，实现空气制动阀控制均衡风缸时，此塞门处于关闭位；（2）需要从CCBⅡ的均衡风缸处增加引导管并与空气制动阀作用柱塞口连接，管路需增加截止塞门，正常使用时该塞门关闭，使用空气备份制动时打开塞门；（3）增加总风管经调压阀连接至空气制动阀作用柱塞的总风接口处，管路需增加截止塞门，正常使用时该塞门关闭，使用空气备份制动时打开塞门；（4）列车、均衡风压表采用双针压力表，并增加均衡压力表管；（5）增加从NB11（D49）处列车管连接至紧急柱塞的列车管连接口，管路需增加截止塞门，正常使用时该塞门关闭，使用空气备份制动时打开塞门。 　　3 电气与网络接口 　　机车按上述改进后可实现在CCBⅡ系统故障时转为空气制动系统。在进行空气制动操作前应先将CCBⅡ上在低压柜上M-IPM和EPCU电源开关（即28-F131、28-F132）置断开位；将M-IPM的J7和J8插头插座取下对接，将BCU从机车拓扑网络中断开；机车缓解后加载逻辑需进行适当修改，去掉以下约束条件：（1）BCU请求牵引封锁；（2）BCU故障；（3）本务机车28-F130、28-F131、28-F132的一个断开或重联机车28-F130断开。 　　4 后备空气制动原理 　　4.1 充风缓解 　　空气制动阀手柄置运转位。 　　4.1.2 列车管：由于MV53电磁阀在正常使用时处于失电状态，因此断开EPCU电源MV53电磁阀仍正常工作，列车管的充风缓解与正常状态一致，只是各传感器无法检测压力值，制动显示屏无法显示。 　　4.1.3 作用管回路：由于EPCU处于失电状态，此时三通阀DBTV就成为一个标准的二压力机构，列车管BP增压通过DBTV向辅助风缸（工作风缸），同时将16#管（作用管）压力排大气，从而缓解制动。 　　4.1.4 制动缸回路：与正常位一致。 　　4.2 减压制动 　　将空气