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中国汽车工业竞争力提升的趋势挑战及对策 　　2011年，我国汽车工业受需求增长乏力影响，产销增速大幅回落，汽车产销量分别为1841.9万辆和1850.5万辆，分别增长0.8%和2.5%，较上年分别大幅回落31.6和29.9个百分点，增速创13年来新低。国内市场需求明显放缓后，我国汽车工业及企业面临更为严峻的竞争形势，提升产业竞争力的迫切性更为凸显。 　　一、汽车工业竞争力变化 　　（一）国际市场占有率进一步提高 　　2011年，我国汽车产品出口额仍呈现快速增长态势，但增速明显放缓，贸易出口额从2010年的383亿美元增长至495亿美元；同比增长率为29%，较去年下降22个百分点。 　　金融危机以来，我国汽车产品国际市场占有率稳步提高。2008年，我国汽车产品国际市场占有率为2.32%，2009年、2010年该值分别上升为2.34%、3.61%，2011年，我国汽车产品国际市场占有率为3.95%，比上年稳步提升了0.34个百分点，汽车零部件出口的快速增长仍是国际市场占有率进一步提高的主要原因。 　　（二）贸易竞争力指数（TCI）小幅下调 　　2009年以来，我国汽车行业贸易竞争力指数呈现小幅持续下降趋势。2008年，我国的贸易竞争力指数为-0.0067，2009年、2010年该值分别为-0.0077、-0.1263，2011年该值进一步下降至-0.1383。这表明，近年来我国汽车工业的贸易竞争力呈持续下降态势。原因主要有两个方面，一方面，我国汽车关键或核心零部件仍需大量进口的态势未有根本改变；另一方面，国内汽车市场需求结构升级，对于中、高档汽车的需求更为强烈，而国内汽车企业难以满足这部分市场需求，中、高端（尤其是高端）汽车进口数量和金额都快速增长。 　　（三）显示比较优势指数（RCA）持续上升 　　金融危机以来，我国汽车工业显示比较优势指数持续上升。2008年，我国汽车工业显示性比较优势指数为0.2624，2009年、2010年该指数分别上升至0.3336、0.3493，2011年该值进一步上升至0.3745。这表明我国汽车工业的比较优势在持续加强，但是也需要看到，显示性比较优势指数仍较低，汽车工业的比较优势仍亟待加强。 　　（四）劳动生产率 　　近两年来，中国汽车工业全员劳动生产率进一步提高。2010年，中国汽车工业全员劳动生产率为31.67万元/人，较2009年上升了23.75%；2011年，中国汽车工业全员劳动生产率为32.75万元/每人，比2010年小幅上升了3.41%，增速下滑了20.34个百分点。 　　二、主要汽车出口国汽车工业竞争力的国际比较与变化 　　（一）国际市场占有率 　　金融危机以来，汽车的国际市场已经发生了一些调整。2011年德国汽车产品的国际市场占有率稳步上升，国际市场占有率为19.72%，较2008年提高了1.14个百分点，市场占有率稳居世界第一；日本汽车产品的国际市场占有率则在波动中整体呈下降趋势，国际市场占有率为11.81%，较2008年下降了1.05个百分点，国际市场占有率仍居世界第二；美国汽车产品的国际市场占有率则呈整体小幅上升，国际市场占有率为9.55%，比2008年上升了0.51个百分点，国际市场占有率仍居世界第三位；法国汽车产品国际市场占有率则显著下降，其国际市场占有率为4.24%，比2008年下降了1.04个百分点；韩国汽车产品的市场占有率则有显著提高，其国际市场占有率为5.35%，较2008年上升了1.39个百分点，已经超越了法国；中国汽车产品国际市场占有率则大幅上升，国际市场占有率为3.95%，较2008年大幅上升了近1.63个百分点。 　　从国际市场占有率变化趋势看，中国汽车工业在国际市场中的地位显著提高，与世界汽车工业强国的差距也在缩小。但是，中国汽车产品在国际市场占有率的提高，主要得益于一般零部件出口的大幅上升，以及近两年来中低端整车出口数量的快速增长，在全球汽车产业链中和价值链中仍处于低端，远称不上汽车强国。 　　（二）贸易竞争力指数（TCI） 　　2011年，日本汽车工业贸易竞争力指数为0.7853，韩国和德国该值分别0.7600和0.4310；法国、美国汽车工业的贸易竞争力指数分别为-0.0947和-0.2648。2011年，中国汽车工业贸易竞争力指数为-0.1383，仍为汽车产品的净进口国，该指数值远低于德国、日本与韩国，但高于美国。但是需要指出的是，这并不能表明中国汽车工业的产业竞争力高于美国，由于国内市场的保护，与主要跨国企业的广泛合资，在很大程度上减少了汽车产品（特别是整车）的大量进口。 　　（三）显示比较优势指数（RCA） 　　金融危机以来，德国和韩国汽车工业显示比较优势指数进一步提高，美国整体略有上升，日本汽车工业的显