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RNP进近程序的设计的要点的探讨 　　摘要：介绍了所需导航性能（RNP）进近程序的概念和运行优势，针对如何进行RNP进近程序设计展开讨论 　　关键字：PBN RNP进近 设计 探讨 　　 　　一、RNP进近概念 　　基于性能导航（PBN）是国际民航组织（ICAO）在整合各国区域导航（RNAV）和所需导航性能（RNP）运行实践和技术标准的基础上，提出的一种新型运行概念。PBN表达了由基于传感器导航向基于性能导航的转变，它规定了航空器在特定的空域内或者沿ATS航路、仪表程序飞行的系统性能，对系统精度、完好性、可用性、连续性以及功能性等方面的性能要求。 　　PBN运行中进近阶段就是RNP（Required Navigation Performance所需导航性能）进近。RNP进近主要分为RNPAPCH和RNPARAPCH两类。RNPAPCH是基本RNP进近，精度可达0.3nm。RNPARAPCH在美国也称为RNPSAAARAPCH，该程序只能用于RNPAPCH程序不能满足的一些特殊需求的情况，需要特殊授权，精度可达0.3nm-0.1nm。中国民航已经发布了我国的PBN实施路线图，路线图要求：我国PBN运行主推RNPAPCH，2012年推广至30%的机场仪表跑道，到2016年全部机场的仪表跑道应具备这一能力。 　　二、RNPAPCH进近程序运行优势 　　RNPAPCH进近程序，精度值可达到0.3nm。RNP数值根据航空器至少95%的时间能够达到的预计导航性能精度的数值来确定。GNSS是RNP进近程序的主要导航源。其运行优势为： 　　1、精确地引导航空器，提高飞行运行安全性。 　　2、提供垂直引导，实施连续稳定的下降程序，减少可控飞行撞地（CFIT）的风险。 　　3、改善全天候运行，提高航班正常率，保障地形复杂机场运行的安全。 　　4、确保了航迹的准确保持，使噪音以及地面目视航迹的影响严格控制在最小的范围内。 　　5、减少导航基础设施投资和运行成本，提高运行整体效益。 　　6、减少陆空语音通信和雷达引导需求，便于指挥，降低飞行员和管制员的工作负荷。 　　三、RNPAPCH进近程序设计要点 　　1、坐标选择：RNPAPCH进近程序是基于空间坐标点，飞行航迹的准确性在很大程度上依赖于航路点坐标的准确性，ICAO附件11和15已要求各国采用WGS-84坐标系统，并对数据精度做了明确规定。因此，必须对跑道和重要障碍物按照WGS-84坐标系进行实测。 　　2、航段结构：按照阶段划分，机场仪表飞行程序可以分为：离场阶段、进场阶段、起始进近阶段、中间进近阶段、最后进近阶段、复飞阶段、目视盘旋、等待阶段。RNPAPCH进近程序设计主要包括起始进近、中间进近、最后进近、复飞四个阶段。GNSS是支持RNPAPCH程序的主要导航源。但在复飞阶段可以依靠通常使用的导航设备（如：甚高频全向信标（VOR）、测距仪、无方向性信标（NDB）航段来支持。 　　3、飞机参数的确定 　　3.1、飞机速度：设计时速度使用真空速，它通过飞机指示空速与给定高度与温度对应的换算因子相乘就可得到真空速。 　　3.2、转弯坡度：RNPAPCH设计的四个阶段中起始进近、中间进近、最后进近转弯坡度角为25°，复飞阶段转弯坡度角为15°。 　　3.3、航路点容差：RNPAPCH程序设计中，航路点的定位容差表示飞机实际位置在标称定位点周围的一个可接受的概率的区域。可分为沿航迹容差（ATT）和偏航容差（XTT）。ATT是由机载和地面设备容差产生的沿标称航迹的定位容差。XTT是由机载和地面设备的容差和飞行技术容差（FTT）产生的垂直于标称航迹的定位容差。（如图一所示） 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　图一航路点容差示意 　　XTT、ATT的数值取决于航段内RNP的数值，XTT=RNP值，ATT=0.8RNP。RNPAPCH程序设计中，RNP-1适用于起始进近、中间进近、复飞阶段，RNP-0.3适用于最后进近阶段。RNPAPCH中ATT、XTT数值如下表所示：（单位nm） 　　起始、中间、复飞 最后进近点 复飞点 复飞中间阶段 　　XTT ATT XTT ATT XTT ATT XTT ATT 　　1.00 0.8 0.3 0.24 0.3 0.24 1.00 0.8 　　 　　4、飞行技术误差 　　4.1、飞行人员反应时间、形成坡度时间起始、中间、最后、复飞阶段都使用3秒。 　　4.2、飞行技术误差：在RNPAPCH的起始、中间和复飞阶段，侧向总系统误差至少在95%的总飞行时间里必须在±1海里之内。纵向航迹误差至少在95%的总飞行时间内，也必须在±1海里之内。RNPAPCH最后进近阶段，侧向总系统误差