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下穿铁路框架桥顶进施工施工工艺的研究 　　摘要：本文以达州市凤凰大道西沿线Ⅰ期工程下穿襄渝线立交桥施工为例，介绍下穿顶进施工工艺各个环节质量控制的重点和实施方案。 　　中图分类号：U448.28 文献标识码：A 　　 　　1.工程与地质概况 　　达州市凤凰大道西沿线Ⅰ期工程下穿襄渝铁路框架桥，为便于施工，框架桥分别为12m、16m、12m三孔分离式钢筋砼框架桥，框架桥之间净距为5.7m，框架桥全高9.00m，内部净高大于5.0m，框架全长9m（含悬臂）。框架采用在铁路右侧预制，铁路采用3孔24mD型便梁加固后，顶进框架桥到设计位置。框架砼采用C35砼，抗渗等级S8，防水等级二级。框架桥出入口接C30砼挡墙，与襄渝下行铁路成71.2℃斜交。该工程范围内属丘陵地貌，地形上为单斜坡，自然坡度4-25°，局部达30°，在铁路通过段，由于人为改造，地形较为平缓。本段上覆盖第四系残坡积低液限粉质粘土，伏基岩为侏罗系中统上沙溪庙组的泥质粉砂岩。 　　2.施工总体方案 　　第一步列车不慢行情况下：开挖基坑→浇筑砼底板→关模→绑扎钢筋→浇筑砼框架涵→框架涵养生。 　　第二步列车慢行45Km/h情况下:线路应力放散→调整线路超高→开挖D型梁支墩→浇筑钢筋砼支墩→钢筋砼支墩养生→架设D型施工便梁→开挖框架涵基础土→试顶框架涵→正式顶框架涵直到设计位置→恢复部分道床（道床回填道碴碾压）→拆除D型梁→调整线路超高→恢复线路应力→阶梯提速→恢复常速。 　　第三步拆除D型梁后实施附属设施 　　3.施工主要技术标准 　　3.1工作基坑及滑板开挖和后背墙的施工 　　（1）工作坑开挖：工作坑是预制和顶进地道涵的工作基地。临近铁路严禁使用爆破开挖，土方开挖时直接采用人工风镐、铁锹等进行开挖，坚石开挖时采用锯石机将整块的岩石锯小开挖，开挖的土石方及时运至弃土场内。顶进段工作坑内开挖根据现场土质情况放坡开挖，并采取防护和排水措施，确保既有路基稳定。 　　（2）滑板施工：滑板又称工作坑底板。采用厚度为20cm的C25钢筋混凝土。滑板主要作为预制框架的施工底板，保证框架在浇筑混凝土时不致产生不均匀沉降，并防止框架结构物在顶进时与基础以下土壤粘接，框架一旦顶进就位即宣告滑板报废。滑板顶面要求平整、光滑，启动阻力越小越好。框架涵顶进段采取在滑板表面抹1:3水泥砂浆并压实，压实时滑板顶面要求有较高的平整度，以利铺设润滑隔离层，减少起动阻力，同时可使地道涵底板表面平整，减少最大顶力。润滑隔离层采用石蜡、机油和塑料薄膜。 　　（3）后背墙施工：后背墙是承受顶进时水平顶力反力的重要构筑物，它是保证顶进工作顺利进行的重要设施，直接关系到顶进质量。因此后背要有足够的强度和稳定性，自顶进开始到结束应保持不裂不断。后背的尺寸、规格、式样经计算，结合现场实际情况选定。后背要求能承受顶进桥在顶进的全过程中出现的最大顶力，并有适当的安全储备。顶进段后背墙采用M10浆砌片石，后背桩采用C25级钢筋混凝土，并在墙背后填筑砂夹卵石，每30cm逐层夯实，以增大后背墙的稳定性。工作基坑挖至设计标高后及时进行封底混凝土浇注施工。封底后就可进行框架涵的预制工作。 　　3.2无缝线路应力放散超高调整 　　3.2.1应力调整技术要求 　　 　　（1）根据涵洞架设D型梁施工技术特点，高温季节对新增涵洞处单元轨条进行应力放散，单元长度650米，锁定轨温左股32℃、右股30℃，对放散单元外侧各100米线路采用内燃机动扳手进行扣压力复拧加压。 　　（2）第一次应力放散区段锁定轨温应达到53℃-55℃，采取开断钢轨：左股176mm、右股192mm（在D型梁架设段两侧外各5米处开断预留轨缝并使用拉伸机进行拉伸，轨缝小于0.5mm后加力至1100N?m），并在第二次应力调整前采用P60A型夹板、施必牢螺栓进行冻结。 　　（3）涵洞架设D型梁施工前期进行第一次应力放散，施工结束前进行二次应力调整并进行复焊；第二次应力调整区段锁定轨温应达到原大修应力放散后的锁定温度（应将温度控制在31℃-33℃）。 　　（4）应力放散时锁定轨温必须准确、均匀。 　　3.2.2超高调整技术要求 　　对该段曲线超高进行调整，超高调整为25mm、在施工结束后恢复原有超高50mm。在第一应力放散未完成前，不得进行超高调整施工。 　　3.3D型便梁支墩桩施工 　　（1）定位涵身中心线，定出挖孔桩的位置，共计8根，线路两侧对称各设2根；道床上道碴用挡板支挡，及时浇筑锁口，锁口高于地面40厘米。离锁口下2米范围内护壁分段浇注高度不超过100厘米； 　　（2）安装辘轳、吊土桶、照明及通风设备。弃土用推车推至弃土场。 　　（3）砼的拌制灌注:桩身采用C25钢筋混凝土，混凝土采用商品砼；向孔内送混凝土深度超过2米