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中国汽配流通市场的现状及创新的模式 　　汽配市场正在从单一的贸易集散、交易模式向集成商品展示、品牌汇集、信息交流、物流服务、国际采购等多元化模式转变，未来的第四阶段将会发展为汽配园区、汽配连锁等创新模式。 　　 　　近年来，随着我国汽车工业的迅猛发展，汽配流通行业也随之繁荣起来。作为中国特色的一种流通渠道和业态模式，汽配市场以其特有的竞争优势对汽配流通的发展起着重要的推动作用，成为汽配流通领域的一支主要力量。 　　但同时，由于4s在汽车销售和售后领域主渠道地位的形成，汽配市场的经营面临挑战。而汽车市场新车销售比例的增大，进一步导致汽配市场竞争加剧，特别是《汽车品牌销售管理办法》的出台，在政策导向上对汽配市场的发展起了一定的限制作用。加之传统汽配市场自身缺乏现代管理和规范等系列问题，导致了汽配市场受到了前所未有的威胁和挑战，呈现出多元化的竞争格局，汽配市场原有的业态模式将面临一场剧烈的变革。如何面对新形势下的机遇和挑战，如何在激烈的竞争中继续保持生存及发展，是我国汽配市场急需要面对和思考的重大课题。 　　 　　汽车生产企业的零部件部仍然是后市场的主导 　　 　　自2001年以来，中国乘用车市场保持持续的高速增长，2006年的乘用车年需求已经达到400万以上的规模；2006年中国国产汽车销售达到721.6万辆，成为全球仅次于美国的第二大汽车消费大国，整体环境为汽配市场的发展奠定了良好的基础。2001年至2005年的六年间，我国汽车保有量从1800万辆，翻了一番以上。根据我们的研究，2006年中国汽车售后配件市场规模达到1200亿元。 　　汽车后市场配件流通模式如图1显示，主机厂配件部是配件流通的主渠道，它从零部件配套厂采购，再配送到全国各地的4S店和特约维修站。因此4S渠道的配件绝大部分为正厂件(纯正件)。汽配城主要起调剂不缺的作用，它主要从配件经销商采购配件，再供应给独立的维修企业。汽配城经营的配件以副厂件和通用件为主。虽然中国汽车售后配件市场潜力巨大，但目前汽车整车企业的零部件部仍然是市场的主导(见图1)。 　　 　　 　　汽配流通的市场细分逐渐形成 　　 　　由于4S店配件价格较高，有相当数量的车主在汽车过了保修期以后陆续脱离4S店，转到普通的维修店进行保养。2007年度新华信汽车用户消费形态调查数据显示，有近一半的用户在过了保修期后会考虑离开4S体系，车型级别越低对4S店的忠诚度也越低。(见图2) 　　 　　由于车辆刮蹭和交通事故造成的小修，多由保险公司指定的修理厂维修。这部分修理厂大多是独立维修企业。调查数据显示，不同品牌汽车市场纯正件的比率差异较大。这是由于纯正件的比率与汽车企业渠道控制力度、上市时间，以及出租车保有量有很大关系。上海通用和广州本田的纯正件比例较高，上海大众桑塔纳、一汽大众捷达和北京现代伊兰特的纯正件比例相对较低。总的来说汽车生产企业控制的纯正件的比率超过50％。 　　由此看来4S体系和汽配市场，在配件流通上形成各自不同的细分市场。4S以新上市车和中高档车配件为主，汽配市场则以老车型和中低档车配件为主。 　　改革开放以后，汽配市场发展经历了从配件销售店、汽配街到现在的汽配城三个阶段，通过不断的自我完善达到了发展的飞跃期，产业地位日益提升。 　　汽配城具有诸多优势，例如：对用户来讲，其各种品牌车型配件集中，购买十分方便，省时；客户可以进行多种比较，品牌和价格透明，选择余地大；交易获得最好的性能价格比经销商间竞争加剧，使其为客户提供的服务更好。对经销商来讲，汽配城能够形成集群经营，客流量大，人气旺；潜在客户基数大，购买潜力大；汽配城大都进行统一的广告宣传推广，有相当知名度，经销商可节省广告费用对周边地区有辐射作用；汽配城管理方提供较为周到的各项服务。对制造商来说，其优势主要体现在能够利用汽配城客流多的特点，直接设点或通过代理商/经销商尽快打开市场销路以及能够较快地收集市场需求信息，为经营决策服务。 　　汽配城模式虽然在我国具有得天独厚的发展条件，但是其面临的隐患和问题也在凸现。例如，对消费者而言，过多的选择增加客户选择难度，特别是非专业客户；客户有可能买到假冒伪劣产品；价格稳定性较差，波动大，售后服务质量和保障措施可能不够。对经销商而言，产品低价销售导致不公平竞争，价格混乱；同一产品多家销售导致市场竞争加剧，不利于经销商树立自己的品牌和产品。对制造商来说，也存在着产品容易被仿造或假冒，客户使用后不满意，制造商声誉受损；客户和经销商都有很多选择机会，制造商品牌忠诚度可能会下降以及低价竞争有可能使制造商的利润降低等诸多问题(见图3)。 　　 　　从整个产业的角度来说，汽配城模式也面临几个最为突出的问题缺乏行业管理标准，管理制度存在缺失；汽配城建设过多过滥，导致同业竞