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保护行人新的策略 　　在交通事故频发和安全日益重要的今天，世界汽车安全专家TRW联合《汽车观察》杂志共同推出汽车安全专栏，并呼吁社会关注更多汽车安全知识，享受和谐汽车生活。 　　 　　在欧盟，机动车造成的行人死亡占整个交通死亡事故的1／5，这相当于每年约有8000人因此丧命。在日本，每年约有2700名行人丧身于车轮下，这占了整个日本交通死亡率的80％。来自美国国家统计与分析中心所公布的数据显示，机动车撞击行人致死率约为整个机动车碰撞事故的3／20。 　　然而，行人保护在很多国家并没有像NCAP那么受到关注，不过国外已经开始在行动尤其是在立法和试验方面。 　　 　　全球行人保护法规 　　 　　正在研究制定中的欧洲2003／102／EC指令规定，自2005年10月始，所有在欧盟销售的汽车必须符合新的行人保护法规的要求。为在机动车正面碰撞行人时保护行人免受头部和腿部伤害，所有轿车和重量在2.5吨或低于2.5吨的轻型厢式车都必须通过三项测试后才获准销售。这次测试包括对保险杠和发动机罩进行碰撞试验。除此以外，还可测试汽车风窗玻璃的读数，当然这种测试必须在驾驶者自愿的基础上进行。这些测试主要用于监测当汽车以40公里／小时(25英里／小时)的速度行驶时，其保险杠或发动机罩撞到行人使行人头部或脚部受到的冲击。汽车前部的设计必须保证碰撞所造成的冲击力不超过一定的极限值，例如，从膝盖部测量的小腿弯曲的角度必须保持在21度内；以头型冲击器模拟测量和计算的HPC(头部性能标准)值不应超过1000，这个数值代表着保护能力的强弱。发动机罩顶部约2／3的地方的HPC值要达到1000的标准，而剩下的1／3区域的HPC值只需满足2000即可。 　　2010年开始，欧盟计划针对日益增加的碰撞严重程度而增设5项测试，其中两项涉及到头部伤害，三项将主要集中测试腿和骨盆所受的损伤。被测试的汽车必须同时满足成人和儿童的不同标准。在最新的测试中，头型冲击器将以每小时40公里(25英里／小时)的速度撞向发动机罩，在第一阶段，这个测试速度仅为35公里／小时(22英里／小时)，速度的增加意味着冲击力增强了30％。虽然没有反对意见，该阶段的法规仍未最终确定，通过修改现有法规，工业集团、汽车制造商和欧盟将继续讨论并制定最终规章。有关行人保护的新法规预备性草案提议已于2005年6月24日公布，新法规将于发布9个月后的第一天开始生效。这个新法规强制规定所有重量低于2，5吨的新车型必须安装制动助力系统。 　　日本新安全标准也将于本年度开始生效。在日本，从2005年9月底始，新车将采用新标准以保护行人免受头部伤害。 　　 　　主机厂对策 　　 　　汽车制造商和供应者积极地从多个角度满足法规的要求。除重新设计车辆主体部份并采用主动发动机罩盖系统外，他们正研究引进制动助力系统以更进一步降低行人(和其他人)死亡率。已经开始付诸实施的设计变动如下： 　　通常最先撞到行人的是机动车的保险杠，而保险杠最先撞到的是行人的腿部。因此，为了降低对腿部的伤害，需要适当改变保险杠的设计。2001年款本田思域(Civic)和2004年款大众高尔夫就是进行了保险杠设计变动的最好例证，在这两款车型中，结构性的调整都有效地加强了对行人小腿的安全保护。 　　除保险杠外，第二个碰撞到行人的车身部位是发动机盖。现代车型一般要满足运动型车身造型、更佳的空气动力性能及轻巧车身的要求，因而发动机罩被设计得很薄很有装饰感，同时也更低更接近发动机。另外，发动机总体尺寸在继续增大，使罩盖和发动机组之间的距离迅速减小，有时候这个距离甚至以毫米为单位。任何物体，如行人的头部，碰撞到机动车罩盖引起发动机罩变形，随后这些物体毫无疑问都将间接撞到发动机组上。这种作用力不仅与发动机有关，而且与所有其他硬点部位，如减震器附件均有关。 　　这就是为什么要采用可伸展式机罩的缘故。包括天合汽车在内的安全专家一直致力于找到一种有效的方法，以增加罩盖及其下刚性硬物之间的间距。能增加间距的系统对正面碰撞十分敏感，受到撞击时，罩盖能及时弹开并形成缓冲区域，行人头部的运动速度能在很短的一段距离内快速降至不超过HPC规定的数值。 　　 　　主动式发动机罩 　　 　　TRW正着手研发多种作动器以有效提升发动机罩盖。这些作动器主要包括两种类型：以弹簧进行机械提升的罩盖提升器；通过烟火燃烧产生气体增加罩盖和发动机组之间距离的提升器。同时还在研究发动机罩部分膨胀的可能性以及风窗玻璃气囊技术。在这些系统中，一些是可循环使用的，另一些在其发挥完功效后必须进行更换。 　　可伸展式发动机罩必不可少的两个组件是：能感知碰撞的传感器和确保罩盖能迅速展开的作动器。 　　可伸展式发动机罩的操作原理听起来虽说简单，其实不然。 　　首先，前保险杠