发动机飞轮导向轴承安装卡滞问题的探讨.docVIP

发动机飞轮导向轴承安装卡滞问题的探讨 　　摘 要：车用柴油机由于连接变速器的需要，在飞轮中心孔处设计了导向轴承。它的作用是：支承变速器第一轴的前端，并为其导向，使得发动机与离合器接触平稳，输出动力平顺。它的安装状态、技术状况的好坏，直接影响柴油机飞轮中心孔、及变速器第一轴的同轴度。会导致飞轮壳内部异响、变速器第一轴常啮合齿轮严重磨损等故障。安装过程如果出现轴承转动卡滞的现象，严重影响生产效率和装配质量。对此，我们从加工制造和装配等环节做了分析探讨，会同设计部门共同解决轴承安装卡滞的问题。 　　关键词：飞轮中心孔；导向轴承；卡滞 　　DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.20.016 　　1 概述 　　本文仅探讨车用柴油机飞轮导向轴承安装过程中，出现轴承运转卡滞的现象及解决方案。 　　在实际生产中，飞轮导向轴承装配安排在柴油机试车下线后进行。利用专用工装完成。结果经常出现轴承转动卡滞的现象，又需要拆下轴承，修磨飞轮中心孔，再次重新安装导向轴承。导致作业效率严重下降，装配质量难以有效控制，装配一致性难以保证；工人的劳动强度数倍加大。如何解决此问题成当务之急。 　　2 飞轮中心孔技术要求和图纸介绍 　　技术图纸如图1所示： 　　从以上图纸可以看出： 　　飞轮中心导向轴承安装孔直径Φ52M7，公差（0，-0.03）mm；周围非均匀分布6个螺栓孔，沉孔直径Φ26mm；沉孔直径Φ17.5mm。 　　在导向轴承安装过程中，引起卡滞结果的因素包括以下几个方面： 　　导向轴承自身加工制造的因素；飞轮中心孔加工制造的因素；螺栓把紧力矩导致材料变形的因素；装配导向轴承方式方法的因素等等。 　　下面我们详细分析所列的几方面造成的影响，以期找到导致轴承卡滞最主要的影响因素。 　　3 导向轴承自身问题检查 　　检查导向轴承加工制造是否存在超出标准的现象。 　　导向轴承为外购标准件，型号规格为：6205-2RS，相关尺寸有： 　　外径：Φ520 -0.011mm；内径：Φ250 -0.008mm；宽度：150 -0.12mm. 　　在安装过程中，造成卡滞起主要作用的是轴承外径。为此，抽取10件轴承，我们利用精度2.8um的三坐标测量机测量外径。 　　测量结果如表1所示： 　　从表1，10件轴承外径测量结果来看，最大直径：51.9987mm，最小直径：51.9930mm。直径均在公差范围内，但大致分布在公差带的上半部分。 　　4 飞轮加工制造及装配问题的影响： 　　（1）飞轮中心孔在飞轮安装前后内径变化的考察： 　　飞轮有专门的制造单位依照技术要求加工，作为外协件采购进厂。 为了考察飞轮中心孔的加工精度，在柴油机总装待上线工位，随机抽取10件飞轮并标记，利用内径千分表测量其中心孔直径。 　　在柴油机台架试验结束，二次把紧飞轮待安装轴承工位，对这10件飞轮进行跟踪测量。重新利用同一支内径千分表、同一人员测量所标记的飞轮内径。 　　测量结果的统计图如图2所示： 　　从图2 可以看出，飞轮上线前的中心孔直径大部分分布在Φ520 -0.03的公差下1/3处，这也符合对孔径的加工往往偏公差下限的特点。 　　明显的，可以看出，螺栓把紧前后，飞轮中心孔直径缩小。平均缩小值在0.02mm。飞轮中心孔直径均已经超出公差下限。最大的已经达到-0.07mm。 　　（2）飞轮螺栓把紧力矩对中心孔直径影响： 　　技术要求飞轮把紧力矩为285-295牛顿米。 　　参照前面图1图纸知道，沉孔深度16mm，螺栓孔深度为21.5mm。 　　下面计算螺栓孔壁到中心孔壁的壁厚。 　　沉孔部分的壁厚：b1=82/2-26/2-52/2=2mm 　　螺栓孔部分的壁厚：b2=82/2-17.5/2-52/2=6.25mm 　　飞轮把紧力矩产生的压紧力：根据经验公式 M=K×P×d×10 计算压紧力。 　　其中M：力矩；P：压紧力；K：拧紧力系数；d：螺栓直径。则有： 　　M=290Nm；螺栓为M16-6H，所以d=16mm；一般加工表面K取0.2。 　　所以P=M/2/d=290/2/0.016=9062N。 　　把紧螺栓依约9KN的压力施加作用，势必引起金属材料的受压弹性变形。 　　弹性变形量的计算：螺栓孔的受压变形，可以参考钢管的受压变形模式。这样就有计算公式：δ=FL/ES。 　　式中δ：变形量（米）；F：压力（牛顿）；E：弹性模量，对于铸铁，一般取E=120×109 Pa；S：截面积（米2）。 　　则有：δ=FL/ES=9062×0.0215÷（120×109）÷3.14÷[（0.0262-0.01752）÷22]=0.006（mm） 　　根据金属材料变形前后总体积不变的的原则