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地铁车站地下连续墙施工技术的研究 　　摘要 在当前的轨道交通建设中，地下连续墙作为地铁车站的主要围护形式，得到了越来越广泛的应用。本文结合上海轨道交通12号线长阳路站地下连续墙施工的实例，论述了地下连续墙的施工工艺控制，重点介绍导墙构筑、成槽施工、锁口管吊放及提拔、钢筋笼制作及安装、水下砼浇筑，地下连续墙质量控制及预防措施。 　　关键词 地下连续墙；导墙；成槽；锁口管；水下砼 　　中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）49-0016-02 　　1 工程设计概况 　　轨交12号线是上海市轨道交通规划中一条重要的市区西南-东北走向的骨干线路。起自闵行区七莘路，至浦东新区金海路站终点，途经8个行政区，线路全长40.417km。 　　长阳路站位于杨浦区江浦路、长阳路交叉口，与规划18号线十字换乘。车站净长190.0m，宽26.2m。车站地下建筑总面积12 374.4m2，车站为地下二层岛式车站（与18号线换乘段为地下三层），地下一层为站厅层，地下二层为站台层。站台设计为双柱三跨岛式站台，站台宽12.06m，设计长度140m。车站主体结构采用地下连续墙＋内衬墙的双层衬砌，明挖顺作法施工。标准段、端头井、换乘段基坑开挖深度分别为16.37m、18.46m、23.6m；地下连续墙深度分别为30.5m、35m、45m。 　　2 施工准备 　　2.1 测量放样 　　地下连续墙施工平面测量，关键是确保导墙位置准确，然后根据导墙位置控制成槽；由引测点用全站仪在场内测设若干个轴线控制点，然后根据连续墙各拐点坐标进行测量；根据放线位置先挖设导墙施工沟槽，在导墙立模时再次测量，仔细校核导墙模板位置。导墙完成后，在其上用红漆标出每幅墙接头位置；根据引测水准点沿导墙墙面设高程控制点。 　　2.2 临时便道 　　地墙施工前，沿地墙外侧布置环形钢筋砼道路。 　　2.3 导墙施工 　　地墙施工前进行测量放线时，将施工时可能产生的误差和地墙在开挖过程中的变形考虑在内，在设计轴线的基础上端头井及车站主体导墙均向基坑外放100mm，其尺寸余量一次性归于相关转角幅内。 　　导墙采用“ù é”型整体式钢筋砼结构，导墙间距为1 040（840）mm，肋厚200mm~250mm，高1.5m，确保导墙底深入原状土0.3m左右，砼标号为C30。导墙内配单层双向φ12钢筋，间距为200mm。导墙顶面须设1%的泛水（坡向槽外），以防止路面积水倒灌。 　　2.4 钢筋笼加工平台 　　在车站基坑外侧布置2个地墙钢筋笼加工平台和堆场，单块钢筋笼平台长38m（换乘段48m），宽度8.0m。 　　2.5主要施工设备 　　金泰SG/40履带式成槽机，抓斗采用带自动纠偏装置的800型（1 000型）液压抓斗；两台履带吊机，标准段和端头井采用150T主吊、80T幅吊，双机抬吊完成钢筋笼的吊放（换乘段采用250T主吊，150T副吊）；泥浆拌制设备、送浆及回浆设备、泥浆比重计、粘度测试漏斗、废浆处理设备；刷壁器、砼浇灌机架和锁口管顶升架等辅助设备，砼浇灌采用Φ250导管。 　　3 地下连续墙施工 　　3.1 泥浆配制指标 　　在地墙施工时，泥浆性能的优劣直接影响到地墙成槽施工时槽壁的稳定性。根据地质情况，采用泥浆指标如表1。 　　陶土粉：8％~10％ 粘度：19s~25s(漏斗粘度) 　　CMC：0.03％~0.05％ 失水量：30ml/30min 　　纯碱：0.4％~0.5％ 泥皮厚度：1mm 　　比重：1.05g/cm3~1.10g/cm3 pH值：8~9 　　3.2 成槽施工 　　槽段划分：长阳路站地墙，根据图纸共划分为87幅槽段。 　　槽段放样：根据图纸坐标和控制点，在导墙上精确定位出地墙分幅标记线，并根据锁口管实际尺寸在导墙上标出锁口管位置。 　　成槽挖土：为保证成槽质量，液压抓斗在开孔入槽前必须检查仪表是否正常，纠偏推板是否正常工作，液压系统是否有渗漏等。施工前先试成槽，以检验泥浆的配比、成槽机的选型，同时复核地质资料；开始成槽6m~7m的偏斜情况，对整孔的总精度影响很大，此时推板还未能工作，还很可能遇到地下障碍，故挖掘速度不宜太快，应拎直抓斗，半悬空开挖；为确保槽壁稳定，成槽时槽壁附近应避免荷载和设备对槽壁产生附加应力，并减少振动。成槽过程中，抓斗入槽、出槽应慢速、稳当，根据成槽机仪表及垂直度情况及时纠偏，使显示精度始终控制在3/1 000以内。 　　3.3 清基及接头处理 　　连续墙成槽结束后，采用捞抓法清基，以铲平抓接部位的壁面及挖除槽底沉渣，使得槽底沉渣满足设计要求；钢筋笼入槽前，首先对已浇筑槽段侧部利用刷壁器沿接头孔壁分段上下反复刷洗，直到刷子不见淤泥为止，以确保接头质量；钢筋笼入槽后，