城市公共交通换乘客流预测的方法的研究.docVIP

城市公共交通换乘客流预测的方法的研究 　　摘要:城市公共交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通的需求，又要适应远期城市交通发展的要求，因此，本文在研究城市当前客流规模和特点的基础上，采用非集聚模型进行城市公共交通换乘客流进行预测。 　　关键词:公共交通；换乘；客流预测；非集聚模型 　　 　　一、前言 　　 　　城市公共交通建设满足了城市居民出行的要求。需求数量的变化随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化，不仅影响着枢纽的布局，而目影响着枢纽的内部空间布局。公共交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据，衔接客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和;某种交通方式衔接客流量的分布是指枢纽内换乘其他交通方式的旅客数及相应比例。城市公共交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通的需求，又要适应远期城市交通发展的要求，因此，在研究城市当前客流规模和特点的基础上，进行城市公共交通换乘客流预测是十分必要的。 　　 　　二、枢纽交通合理区的确定 　　 　　（一）公共交通合理区的确定 　　公共交通对城市交通的组织是集中在一些有限的店(车站)，通过这些点(车站)来组织交通，所以合理区是以车站为中心的，其合理区大小取决于公共交通的接驳方式。 　　1、步行合理区的确定 　　出行者至枢纽的合理步行距离卞要取决于出行者的生理条件，只在很小的程度上取决于枢纽在城市中的布局。由于居民出行都力求出行时间最短，因此把在步行或乘车去枢纽的时间消耗为自变量的枢纽服务半径R=f (tn)范围内的用地作为轨道交通合理区。此处tn=武T)，而目T值限定在利用轨道交通一次出行的时间消耗额定限制之内。 　　2、轨道交通枢纽的交通合理区 　　由于在枢纽合理步行区内人日密集分布的可能性有限，而快速轨道交通网的线网密度较小，因此，保证以非快速轨道交通运送乘客到达快速轨道交通枢纽，是组织城市集聚区统一交通系统工作的贡要措施。从理论上讲，如果不考虑非轨道交通工具的使用费用，当使用交通工具去接驳轨道交通所花的时间和步行去轨道交通枢纽所花的时间相等，那么他会使用该非轨道交通工具去接驳轨道交通。因此，步行合理区与交通合理区的界限，由步行或乘非轨道交通至轨道交通枢纽消耗同等的时间确定，即各接驳方式的合理时间是相等的。由此，以步行合理时间(10分钟)为基准，考虑各接驳方式的合理半径，可得下表数值。在推测中均假定影响区范围是以枢纽为中心的圆形区域。 　　表1轨道交通合理区分析 　　 　　三、换乘客流非集聚预测模型 　　 　　（一）换乘客流预测概述 　　轨道交通枢纽客流量是城市居民出行的产物，是整个城市客运交通客流量一部分。因此，轨道交通枢纽客流量的预测是城市客运交通预测结果的一部分，可由整个城市客运交通预测得出。 　　城市客运交通预测绝大多数采用传统的四阶段预测模型，但四阶段预测模型建立缺少明确的行为假设，难以用来估计个人特性和选择肢特性的局部变化和各种交通政策变化的影响，用于预测时无法考虑反馈效果;模型具有很强的地区和时间上的局限性，在某时某地标定的模型参数难以推广到其他时间和地点去应用。由于集聚模型有以上缺陷，而非集聚模型能够满足交通规划的多样性要求，能有效地分析和理解交通活动，因此本文采用非集聚模型来预测换乘客流交通量。 　　非集聚模型是试图以实际产生交通活动的个人单位，对个人是否进行交通出行、去何处、利用何种交通方式、选择那条路线等活动量进行预测，并按OD、交通手段、交通线路等分别进行统计，从而得到交通需求总量的一类模型，即非集聚模型是基于未进过任何统计处理的个人数据直接建立起来的一类模型。非集聚模型能够满足交通规划的多样化要求，是有效地分析和理解交通活动的重要手段。 　　（二）非集聚模型的基本方程 　　在城市客流预测中，大多采用多项Logit模型，即MNL (Mnltionmial Logit Model)模型。 　　MNL模型是在以下四个假设条件下得出的: 　　1、所有出行者具有相同形式的效用函数; 　　2、效用函数的参数不随出行者的不同改变，是相对稳定的; 　　3、每个出行者对于不同选择单元的效用函数的随机部分￡。是相气独立的; 　　4、并服从相同的Gnmbel分布，即分部函数： 　　 　　出行者选择效用函数值最大的选择单元 　　根据上述假定，可推导出模型为: 　　 　　（三）模型的建立 　　轨道交通枢纽客流量的预测是城市客运交通预测结果的一部分，可由整个城市客运交通预测得出。在得到城市客运交通后，通过建立交通方式选择的MNL模型，即可得到远景轨道交通枢纽客流量。 　　第一步：效用函数的定义 　　设有个被观测的出行者