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哈大高铁辽宁段高的影响天气条件分析及服务对策 　　【摘要】：运用层次分析法和专家咨询法，建立哈大高铁辽宁段不良气象条件风险评价指标体系，并对构成风险的因子赋予权重，确定暴雨、雪、大风、雷电、大雾、高低温等为影响哈大高铁辽宁段运营的主要影响因子。依据近50 a的气象资料，运用回归方程对沿线不良气象条件进行了分析，得出了沿线各种不良气象条件的天气特征。针对不良气象条件对高铁运营的影响具有时段和路段差异性的特点，分析其对高铁运营可能造成的影响，确定服务关键期。为了减少各类不良气象条件给高铁运营带来的危害，需做好观测、预报、预警、服务的精细化，从而提高高铁气象服务水平。 　　【关键词】：哈大高铁；不良气象条件；服务关键期 　　【引言】：近年来，随着社会经济的不断发展，高铁作为一种高速便捷的交通工具迅速发展。在全球变暖[1-4]的大背景下，极端天气事件频发，自然灾害对铁路安全运营的影响日益凸显。众多学者[5-9]已经对不同地段铁路沿线的不良气象条件进行了分析并对如何做好服务工作展开探讨，并取得积极成果。 　　哈大高速铁路是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路， 　　沿线有山区、平原、沿海，从南到北气温逐渐升高，年平均气温温差2.9 ℃。极端最低气温最大温差达14.5℃。因此分析该路段不良气象条件的分布、变化特征以期更加深入细致的开展沿线气象服务工作，为交通部门防灾减灾提供决策支撑。 　　1 、 资料与方法 　　本文利用层次分析法和专家咨询法，建立哈大高铁辽宁段不良气象条件风险评价指标体系和权重，确定主要影响因子。选取沿线沈阳、铁岭、辽阳、鞍山、营口、大连6个气象站1961～2012年暴雨、雪、大风、雷电、大雾、高低温等常规气象观测资料，运用线性回归方程，即 y（t）=a0+a1t， y为各要素，t为时间，a为线性趋势项，把 a X 10表示为各要素每10年的气候倾向率。分析各要素近50 a 的变化规律。 　　2 、分析与结果 　　2.1层次分析法与专家调查法 　　利用哈大高铁辽宁段不良气象要素，运用层次分析法和专家咨询法，建立该路段风险评价指标体系[11]，评价指标体系分为：目标层（A）、指标因子层（B）（见图1），指标因子层从大雾（B1）、暴雨（B2）、雷暴（B3）、大风（B4）、高低温（B5）、雪（B6 ）6 方面考虑。 　　根据层次指标体系采用专家咨询法、成对比较法和1～9尺度，对上述6个因子的重要性两两（Ai：Aj）比较判断（表1）。利用判断矩阵表，先后向20 位专家展开调查，其中包括8 位气象部门专家，12 位铁路部门专家。通过计算确定了各指标对目标的权重（图1），得到各影响因子对应于目标层的权向量，见公式（1） ： 　　2.2 哈大高铁辽宁段不良气象条件的主要特征 　　2.2.1雨的特征 　　总体来看（图2），近50a沿线暴雨日数变化趋于平稳，年平均暴雨日数≥2 d的年份占71.2%，其中1994年为暴雨最多年份，达到5 d。铁岭、沈阳地区年平均暴雨日数1.6、1.7 d，营口地区2.2 d，其它地区为2.1 d。 　　2.2.2雪的特征 　　近50 a沿线年平均降雪日数呈下降趋势，平均每10年下降1.6 d。除营口地区外（19.7 d），其他地区年平均降雪日数均在20 d以上；其中?F岭地区最多，28.8 d。月平均降雪日数沈阳、铁岭地区12月最多（5.7、6 d）；其他地区1月最多（4.3～6 d）。 　　2.2.3 大风的特征 　　瞬时风速大于17 m/s称之为大风。近50 a沿线年平均大风日数总体呈下降趋势（图4），大连地区下降最为明显，平均每10年下降17 d。其中近50 a沿线年平均大风日数最多为大连地区（56.7 d）；辽阳最少（9.5 d）。但近5年沿线年平均大风日数明显减少，沈阳只有2 d，大连8 d（见图5）。沿线地区3～5月为大风的多发季节，占全年大风日数的54%～70%。 　　2.2.4雷暴的特征 　　近50 a哈大高铁辽宁段沿线年平均雷暴日数26 d，其中最多为铁岭地区30.4 d。表现出内陆多于沿海的特征。根据《建筑物电子信息系统防雷技术规范》（GB50343～2004）中的规定，年平均雷暴日数大于20 d而不超过40 d的地区属于多雷区[11]。沿线雷暴的平均初、终间日数在171.3 d～188.4 d之间，表现出由北向南逐渐递增的趋势。 　　由图6可见：近50 a 哈大高铁辽宁段沿线年雷暴日数总体呈下降趋势，气候倾向率为-0.59 d/10a。 　　2.2.5 雾的特征 　　通过对近50 a各气象站大雾日数（20： 00时至翌日20： 00时出现大雾计为1个雾日。）统计得出，沿线年平均大雾日数大连地区最多39.6 d。春、夏季