南京市出租车行业政府管制经营权问题的研究.docVIP

南京市出租车行业政府管制经营权问题的研究 　　【摘要】行业管理一直是出租车行业的难题。除了面临经营权归属、经营模式等难解问题外，各地出租车行业还面临着如何调配运力、如何建立退出机制、如何保障乘客和驾驶员权益等一系列问题。本文认为，出租车经营权投放制度，完善出租车企业及司机的评价考核办法，建立科学的经营权所有者和司机的准入和退出机制，才能成功走出一条科学、合理的服务性出租车行业之路。 　　【关键词】出租车；经营权；管理模式；政府管制 　　1.研究背景 　　1.1 出租车罢运事件及成因 　　近些年来，出租车行业管理被“份子钱”、油钱、工钱等困扰，出租车司机存在工作时间过长、劳动强度过大的问题，由此导致城市“打车难”，价格调整机制也不甚健全。 　　在南京这样的二线城市，“打车难”的问题也日益锐化，晚高峰打车成了一些经常打车的上班族最头痛的事之一。正如东方卫报日前的专题“打车事故多，充满喜与优”所述，上班族们常常因为要在傍晚五、六点打车，而在下午两、三时就开始提前焦虑。而一辆出租车常见的情况是，两位出租车师傅日夜轮班，从早晨7点一直工作到夜里2点。这样上一天班休息一天的生活，出租车师傅给了一个很形象的概括，“一天机器人，一天植物人”。的士司机的吃饭不定时，定点就显得特别重要。的士司机的休息时间也是自己调剂的，比如今天A师父休息，A就和B商量，B多开一个白天。大家协商一致就好。 　　出租车行业利润水平也比较低。一般的的士司机一个月的收入是4000多元，比较勤快的司机月收入能达到大几千。工资、燃油价格上涨，人力成本和油费推高了经营成本。但经营权高额的租赁转让费是经营成本高昂的根本原因。经营权逐步被作为一种投机工具拍卖，造成出租车经营链条过长，经营权费用攀升，温州等地一度甚至达到130万元。 　　经营权的投机，严重地扰乱了行业秩序，致使浙江整个出租车行业利润水平不断下降，企业、司机、乘客之间的矛盾愈发尖锐。 　　1.2 我国出租车行业的市场准入的方法 　　根据公共产品的资源短缺和外部效应的特性，我国对出租车行业实行管制，限制自由进入。主要通过设置“租金”，也就是出租车经营权的价值，这也是政府公共资源所有权在经济上的实现形式。1993年5月，建设部发布了《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》，规定指出：经营权有偿出让可以采用协议、招标、拍卖和地方政府规定的其他办法。经营权有偿出让期限由地方人民政府根据当地实际情况规定，但不得搞永久经营权。实行经营权有偿出让之前，单位和个人无偿取得的经营权也应逐步地纳入经营权有偿出让的范围。 　　2.出租车行业经营权的概述 　　据统计，我国出租车行业因出租汽车经营权问题引发的司机停运、集体上访等群体事件占到总量59.6%左右，在所有起因中排在第一位，已成为行业不稳定的主要因素，影响到了行业的稳定和当地社会的稳定[1]。经营权也已成为行业中一个棘手、敏感的问题。 　　2.1 出租车经营权的概念及分类 　　出租车经营权是指：经政府特许，经营者取得有期限从事出租车行业经营活动的权利。规定期限（含长期），主要是为了方便政府进行公共资源的调配与控制，优胜劣汰，以提高整个出租车行业的服务质量；我国经营权取得的主体，包括企业和个人。 　　本文主要根据经营模式不同，分为4种： 　　（1）经营权和车辆都是企业出资购买的，司机是承包经营； 　　（2）经营权是企业出资购买，车辆由司机出资购买； 　　（3）经营权和车辆都是个人出资购买的，个人自己经营或雇人经营； 　　这种也就是平时所说的个体经营，产权清晰。浙江温州具有一定的代表性[2]。 　　（4）经营权和车辆都是个人出资购买，挂靠在企业名下从事营运。 　　2012年之前，全国出租车行业根据不同的经营权转让机制形成的经营模式因不同地区发展状况及政策导向不同，采取的模式各不相同，但以（2）（4）居多。政府转让经营权后，企业和司机之间就产生了利益此消彼长的博弈关系。纵观全国范围内的罢运事件，司机诉求许多管理问题，例如“份子钱高”、“黑车横行”乱收费、出租车租价结构不合理、公司“无作为”管理等等，最关键的问题还是，没有解决好经营权转让问题。 　　2.2 出租车行业管制的必要性 　　2.2.1 城市道路资源短缺 　　出租车的供给数量受到城市道路供给的约束，不能单纯由需求决定。一般来说，交通需求与日俱增，但城市道路建设的周期大、投资长、供给在一定时期内相对固定。即使短期内能完成道路建设，也不能无限地增加出租车的数量，否则只会带来更严重的交通拥堵。 　　2.2.2 过度竞争 　　由于市场失灵的存在，若出租车的进入市场没有必要的限制，个人和企业难以获得行业的准确信息，易造成盲目进入，在需求不变的阶段，现有经营者的收入将减少，因此其可