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地铁接触网刚柔过渡段施工技术的研究 　　摘 要：在当前地铁牵引供电工程建设中，接触网刚柔过渡段一直是一个重点和难点，本文通过对当前地铁接触网刚柔过渡技术的分析，并结合现场施工技术，总结出适用于当前地铁建设的接触网刚柔过渡段施工技术，经过运营实践，满足地铁接触网运营要求。 　　关键词：地铁；接?|网；刚柔过渡；锚段关节 　　中图分类号：U225.2 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）05-0096-02 　　在地铁牵引供电工程建设中，接触网刚柔过渡段一直是一个重点和难点，在这段区域，电客车在快速行驶中实现从两种性质的接触悬挂中过渡取电，相对于锚段关节、分段绝缘器、线岔处等弓网关系，受电弓在两种性质截然相反的接触悬挂中过渡取电，确保弓网关系稳定的难度更大。 　　电客车在通过刚柔过渡段时，需保证受电弓平稳过渡，满足受电弓高度逐渐抬升、逐渐减低的要求，一旦处理不当，轻者导致离线打火、拉弧，重者将导致钻弓、刮弓等严重弓网事故，造成不可估量的损失。 　　1 刚柔过渡段过渡型式分析 　　当前刚柔过渡段主要采用两种技术方案，一种是关节式刚柔过渡技术，另一种是切槽式刚柔过渡元件过渡技术。关节式刚柔过渡技术，顾名思义，就是类似于锚段关节，一般的锚段关节要么是柔性悬挂之间，要么是刚性悬挂之间。电客车在通过锚段关节时，受电弓在锚段关节等高点处进行转换，实现平稳过渡。 　　关节式刚柔过渡借鉴于一般锚段关节，柔性悬挂和刚性悬挂形成锚段关节，汇流排与柔性悬挂并列运行，电客车在此处实现刚柔转换。这种刚柔过渡型式可参照锚段关节，施工程序简单，层次分明，柔性悬挂和刚性悬挂分别下锚，互不交叉、干扰。 　　在工程实际中，关节式刚柔过渡段，考虑到刚性悬挂和柔性悬挂抬升量不同，为保证电客车通过时，刚性悬挂和柔性悬挂等高，刚性悬挂接触线比柔性悬挂接触线适量抬高，这样电客车双向通过时，通过受电弓对柔性悬挂的抬升作用，补偿高差，使得受电弓平滑过渡，但具体抬升量很难把握，很难做到受电弓在两种性质的接触悬挂中平稳转换。 　　隧道内净空有限，柔性悬挂必须降低高度安装，降低了柔性悬挂原有弹性性能，增大了硬点出现几率。锚段关节处刚性悬挂终端为电客车受电弓始触点，为保证受电弓平稳过渡，终端应适量抬高，抬升量较难控制。 　　从上述技术分析看出，关节式刚柔过渡涉及两种特性不同的接触悬挂，技术难度较大，精度要求较高，从工程现场实际来看，弓网关系并不理想，很难做到受电弓同时紧密接触两条接触线，实现弓网平稳转换。 　　另一种刚柔过渡型式是切槽式刚柔过渡元件过渡，见图1所示。这种型式采用刚柔过渡元件，将其固定在柔性接触线上，通过刚柔过渡元件，柔性接触线刚度逐渐增强，待其刚度达到刚性悬挂时，通过刚性悬挂锚段关节，实现刚柔转换。相对于关节式刚柔过渡型式，这种型式是受电弓在同种型式锚段关节转换，可实现平稳过渡。 　　在切槽式刚柔过渡段处，双承力索进行下锚，双接触线中的一支作为非工作支与双承力索同时进行下锚，双接触线中的另一支作为工作支，在这支接触线上安装刚柔过渡元件，刚柔过渡元件为切槽式，元件使刚性悬挂与柔性悬挂之间的刚度逐渐变化，实现受电弓的平滑过渡，并满足最高行车速80km/h的要求。 　　2 刚柔过渡段柔性悬挂导高变化分析 　　地面段柔性接触悬挂进入刚柔过渡段处时，在敞开段将经过一个柔性悬挂过渡段，在这个区域，柔性接触悬挂导高将由5000mm逐渐降低至4050mm，结构高度也将1100mm降低至600mm。 　　导高高度的降低是通过各悬挂点逐次降低的，受电弓在通过这段区域时，弓头逐渐自然压低，不会出现打火、拉弧现象。现场施工时，根据导线高度调整上下腕臂底座安装高度、支撑结构型式、吊弦预配长度等以满足需要。现场如图2所示。 　　3 切槽式刚柔过渡段主要技术要求 　　（1）敞开段过渡段双支接触线等高，受电弓通过时，同时紧密接触两支接触线，且保持水平。（2）受电弓在由5000mm高度逐渐压低至4050mm高度时，应自然、平滑，无突起、打火等现象。（3）柔性悬挂双接触线中的一支安装刚柔过渡装置后，刚度逐渐增强，最终成为刚性悬挂，与另一支刚性悬挂形成锚段关节，在此过程中，受电弓抬升力平稳，无振动。（4）柔性悬挂双接触线中的另一支，等高进入刚柔过渡500mm后，逐渐抬高，脱离受电弓接触区域，形成非工作支，调整两支接触线张力，使其平衡。（5）刚性悬挂带电体距柔性悬挂下锚底座、下锚支悬挂接地体空气绝缘距离，应大于150mm，过渡时应平滑、自然。（6）电连接线长度适中，既满足刚性悬挂与柔性悬挂因热胀冷缩引起的相互蹿动距离要求，又要满足与接地体空气绝缘距离要求，同时，还要避免弧度下垂触碰到受电弓。（7）下锚底座、悬挂底座均应连接至架空地线，不可遗漏，且不可串接