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地铁车站地连墙施工技术的探讨 　　摘要：地下连续墙是地铁车站深基坑开挖工程中的主要围护形式，在地铁车站施工中得到了广泛的应用。本文结合深圳地铁宝安站建设工程，介绍了地铁车站地下连续墙的施工方法。 　　关键词：地铁车站 地下连续墙 施工技术 　　地下连续墙施工工艺对周围环境影响小、刚度大、整体性强、止水性能好、位移控制效果好，特别适用于施工环境差、对变形控制要求高的深基坑工程，是我国地铁车站深基坑开挖工程中常用的围护形式之一。地下连续墙既可作施工阶段的围护结构，也可作结构复合墙体的一部分，因而其质量好坏直接关系到整个结构的安全与稳定性。 　　一、地下连续墙的特点及在地铁车站施工中的应用 　　（一）地下连续墙的特点 　　地下连续墙施工是在地面上用特殊的挖槽设备，在泥浆护壁的条件下，沿着深基础或地下建筑物周边，开挖一条狭长的深槽，然后在槽内放置钢筋笼并浇筑水下混凝土，筑成一段钢筋混凝土墙段。地下连续墙作为深基坑开挖过程中的主要围护结构，具有以下优点： 　　1、适应地层广。地下连续墙适用于粘土、砂土、卵石土以及极软弱淤泥质粘土层或硬质岩石等地层； 　　2、施工时振动小，噪声低。地下连续墙主要利用液压抓斗成槽机成槽，施工时振动小，噪声低，对周围环境影响小； 　　3、防渗性能好。地下连续墙的防渗性能要明显优于钻孔灌注桩等基坑围护结构； 　　4、墙体整体刚度大。基坑开挖时基坑周围地表沉降小，极少发生地基沉降或塌方事故； 　　5、占地少。地下连续墙施工不需要放坡，可紧邻原有建筑物施工，以充分利用有限的城市空间及充分发挥投资效益； 　　（二）地下连续墙在地铁车站施工中的应用 　　地下连续墙作为地铁车站侧墙有单层墙和双层墙两种：单层侧墙的地下连续墙既作为施工阶段的围护结构，又是使用阶段的永久侧墙；双层侧墙则是将地下连续墙作为车站基坑开挖阶段的围护结构，而在回填阶段另外浇筑钢筋混凝土内衬墙，使两者构成复合型的永久侧墙。单层侧墙厚度一般为800mm 而双层侧墙结构的地下连续墙厚度为600mm，内衬墙厚度为400mm。在淤泥质饱和含水粘土地层中时，侧墙可设为双层，也可为单层；但在粉砂层中或粉砂夹层较多的粘土层中时，宜设置双层侧墙。 　　二、地铁车站地下连续墙的施工技术 　　（一）工程实例 　　深圳地铁宝安站车站设计起点里程YCK21+106.00，设计终点里程YCK21+381.00，全长275米，车站主体总宽度19.8m，底板底埋深约为17.4m。车站范围内场地地质情况较差，由地表至连续墙底的土层依次为：素填土层、淤泥、砂层、粘土层层、砂质粘性土、全风化片麻状混合花岗岩、强风化片麻状混合花岗岩（砂土状、块状）、中等风化片麻状混合花岗岩、微风化片麻状混合花岗岩，且地层起伏变化大。 　　根据工程地质条件和环境条件，车站主体围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护结构形式。根据计算分析、工程类比及已有的工程经验，地下连续墙厚度采用800mm。内支撑竖向设置四道支撑：第一道采用钢筋混凝土支撑，第二道、第四道采用φ609（t=16）单拼钢支撑，第四道局部采用φ609（t=16）双拼钢支撑，第三道采用φ609（t=16）双拼钢支撑。 　　（二）连续墙施工技术要点 　　1、导墙施工 　　导墙起着平面位置控制、垂直导向、挡土与稳定泥浆液面护槽的作用。槽段开挖前，应沿地下连续墙轴线两侧修筑导墙，以防止地面土坍塌，确保成槽顺利进行。导墙施工顺序：平整场地→测量定位→挖槽→浇筑垫层→绑扎钢筋→支模板→浇灌混凝土→拆模板并设置支撑→导墙外侧回填土。 　　在导墙施工全过程中，要保持导墙沟内不积水。靠近导墙沟的地铁出入口必须封堵密实，以免成为漏浆通道。导墙沟侧壁土体是导墙浇捣混凝土时的外侧土模，应防止导墙沟宽度超挖或土壁坍塌。导墙施工时基底应和土面密贴，以防槽内泥浆渗入导墙后面。现浇导墙分段施工时，水平钢筋应预留连接钢筋与邻接段导墙的水平钢筋相连接。导墙是液压抓斗成槽作业的起始阶段导向物，必须保证导墙的内净宽度尺寸与内壁面的垂直精度达到有关规范的要求，墙面与纵轴线距离的允许偏差10mm，内外导墙间距允许偏差5mm，导墙顶面保持水平，全长范围内应小于10mm，局部高差应小于5mm。 　　2、泥浆配制及使用 　　在地下墙施工过程中，因为泥浆要与地下水、泥土、砂石、混凝土接触，其中难免会混入细微的泥沙颗粒、水泥成分与有害离子，必然会使泥浆受到污染而变质。因此，泥浆使用一个循环之后，要对泥浆进行分离净化，尽可能提高泥浆的重复使用率。循环泥浆经过分离净化之后，虽然清除了许多混入其间的土渣，但并未恢复其原有的护壁性能，因为泥浆在使用过程中，要与地基土、地下水接触，并在槽壁表面形成泥皮，这就会消耗泥浆中的膨润土、纯碱和CMC等成分，并受混凝土中水泥