地铁运营线路地下控制基准网重建的方案及的研究.docVIP

地铁运营线路地下控制基准网重建的方案及的研究 　　武汉地铁运营有限公司 湖北武汉 430000 　　摘要：通过介绍武汉地铁2号线长～范区间地下控制基准网的重建实例，浅谈地下导线网和水准网的测量方法以及技术措施，研究地下控制基准网重建方案的可行性，为同类项目的实施提供参考。 　　关键词：地铁；运营线路；重建；地下；基准网 　　前言 　　武汉地铁2号线长～范区间曾发生超过允许值的沉降变形，由于仅有道床沉降监测资料，缺少隧道结构、轨道的沉降数据及结构收敛数据，为进行该区间隧道沉降病害整治研究工作，需补充测量该段区间隧道的断面收敛、沉降及轨道沉降等情况。该区间原施工控制点和铺轨基标已经缺失，为满足隧道结构病害整治的需要，必须重建地下控制基准网。本文通过对武汉地铁2号线长～范区间重建地下控制基准网的方案和措施进行总结分析，为同类项目的实施提供参考。 　　1 重建方案 　　1、分中推算法：以车站中心、盾构隧道的洞门端等永久性建筑物特征点的设计里程为起算点，在车站轨行区直线段的轨道中心埋设控制点。即首先对轨道精确分中，采取锤球或光学对中设备钻孔埋设控制点标心，固定埋设在车站轨行区两端，控制点间距充分利用车站部分的夹直线长。根据结构物和轨道的对应关系求得埋设的控制点精确里程，进而利用铺轨设计资料算出车站内控制点的设计坐标。利用三个车站的控制点设计坐标成果，选取适宜的数据处理和平差方法，建立地下控制网。 　　2、出入口支导线法：从地铁车站出入口采取支导线将首级网成果引入到车站轨行区，存在转点多、边长短、竖角大、视线障碍多等不利因素，测设的导线点精度低，误差大，不宜采用此法测设地下段的控制点。可作为困难条件下的备选方案，同时也可采用该方法检核分中推算法的准确性，防止粗差。 　　3、水准高程引入法：高程控制点均应检核无误后，在地铁车站出入口采取几何水准方法引入地下站控制点，按照地铁工程地下水准测量技术标准和精度指标，建立地下水准网。 　　通过1、3方案组合法导入首级网成果，建立地下控制基准网，同时采用方法2对成果进行检核。 　　2 测区概况 　　长～汉区间基本呈北～南走向，出长港路站后，线路以半径400米曲线左转，再以半径400米曲线右转，以半径350米曲线左转进入汉口站，共三条小半径曲线，呈S形反弯，给观测作业带来不利影响。 　　3 地面控制网复测 　　地面控制测量包括GPS点控制网检测、一等水准控制网复测。原网中的GPS控制点是地铁土建施工阶段控制测量的起算依据，已建GPS控制网难免受到城市建设的影响，造成测点间不通视、控制点丢位移、沉降等。GPS控制点的精度将直接关系本次测量工程的精度，因此，必须对GPS控制网进行检测，以保证控制网在建设过程中的稳定性和可靠性。 　　采用LGO 基线处理软件处理外业数据，对同步环闭合差、全长闭合差、复测基线较差进行检核，各项指标满足以下精度指标要求： 　　（1）同步环各坐标分量及全长闭合差应满足下列各式： 　　式中：N――同步环中基线边的个数； 　　W――环闭合差； 　　――标准差，即基线向量的弦长中误差（mm）； 　　a――固定误差（mm）； 　　b――比例误差系数（1×10-6）； 　　d――GPS控制网中相邻点的平均距离（km）。 　　（2）独立基线构成的独立环各坐标分量及全长闭合差满足下列各式要求： 　　式中 n――独立环中基线边的个数。 　　（3）复测基线的长度较差满足下式要求： 　　（4）卫星定位检测网的平差计算 　　观测数据经过严密平差后的各项限差应满足表1中各项技术指标的要求。 　　表1 卫星定位控制网的主要技术指标 　　平均边长（km） 最弱点的点位中误差（mm） 相邻点的相对点位中误差（mm） 最弱边的相对中误差 与原有控制点的坐标较差（mm） 不同线路控制网重合点坐标较差（mm） 　　2 ±12 ±10 1/100000 ≤50 ≤25 　　（5）一等水准控制网复测 　　对水准网的观测数据进行严密平差，主要技术指标的精度要求见表2。 　　表2 精密水准测量的主要技术要求 　　水准测量等级 每千米高差 　　中数中误差（mm） 附合水准线路平均长度（km） 水准仪等级 水准尺 观测次数 往返较差、 　　附合或环线闭合差（mm） 　　偶然中误差 全中误差 与已知点联测 附合或环线 　　一等 ±1 ±2 35～45 DS1 铟瓦尺 往返测各一次 往返测各一次 ±4 　　注：L为往返测段，附合或环线的路线长度（以km计）； 　　表3 精密导线测量的主要技术要求 　　平均 　　边长（m） 导线总 　　长度（km） 每边测距中 　　误差（mm） 测距相 　　对中误差 测角中 　　误差（″） 水平角测回数 边长