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天津地铁一号线环控通风系统灾害的模式介绍 　　摘要:天津地铁1号线的EMCS系统,即设备监控系统对全线各车站及区间内的通风系统、空调(预留)系统、给排水系统、照明系统、自动扶梯、直升电梯等设备的运行进行自动化管理。在正常状态下保证运营安全、各项公共设备可靠、节能;在灾害状态、事故状态下确保各系统设备的应急运行。本文详细的描述了天津地铁一号线环控通风系统灾害模式的设置、命名以及模式的启动方法。 　　关键词:地铁;环控通风;灾害模式 　　 　　1 天津地铁一号线设备监控系统简介 　　设备监控系统对于机电设备的控制主要分为两种方式,单点控制和模式控制。天津地铁1号线设备监控系统的模式主要分为两种,一种是正常的通风模式,主要包括最小新风模式、全新风模式、通风模式、冬季模式以及早夜换气模式五种,其中前四种模式主要是实现对车站的通风换气,最后一种模式主要是实现对区间隧道的通风换气。另一种模式是灾害模式,即在非正常运营情况下,如发生阻塞、火灾等情况下使用的环控通风模式。灾害模式在各个车站的设置不尽相同,每个车站的灾害模式大概有二、三十个不等,主要根据防火分区的划分情况以及列车上着火点的位置等因素设置。 　　2 设备监控系统灾害模式命名及应用 　　根据系统之间的关系,可以把环控通风系统分为大、小两个基本独立的系统。大系统负责车站公共区和隧道区间的环境控制,小系统负责车站设备管理用房的环境控制。 　　2.1 灾害模式介绍 　　火灾运行模式的目的是建立合理的气流场,使火灾烟气及时排出,抑制烟气的扩散,为乘客提供一个安全的疏散环境;利用气流作为疏散导向,使乘客迎气流方向疏散。 　　2.1.1 车站公共区灾害模式 　　大系统中车站公共区的火灾模式一般来说根据着火点的位置分为站台火灾、站厅火灾、换乘站台火灾等几种。 　　对于车站火灾,或列车在车站起火的情况,应启动TVF/HPF风机排烟,送风机不开或者开启小风量送风。对于新建地下站,还应区分站台火灾或站厅火灾。对于站台火灾,需要调节相关风阀,实现站台排烟,站厅送风;对于站厅火灾,则要实现站厅排烟,站厅排烟,站台送风。以便保证火灾层排烟,非火灾层正压,避免烟气大范围扩散。 　　2.1.2 大系统区间灾害模式 　　大系统区间的灾害模式又分为阻塞模式和火灾模式两种。 　　2.1.2.1 区间阻塞模式 　　当列车在区间发生阻塞时,为保证列车上设备以及车上的空调设备能够正常运转,需要向阻塞的区间送风,且此时不需特别考虑风向问题,只需保证阻塞区间两端的车站一端送风,一端排风,保证区间有通畅的气流即可。因此,对应于每个区间均有一种阻塞模式。 　　天津地铁一号线陈塘庄峒口至小白楼车站的地下区间为新建区间,为单峒单轨的区间,且隧道区间没有中间风井,对于此种类型的区间,由于每个车站对应4个区间,因此,每个车站的区间阻塞模式为4种模式,如下图所示(以南楼车站为例): 　　天津地铁一号线小白楼站至西站段的地下区间为既有线区间,为单峒双轨区间,且隧道区间设有中间风井,中间风井内风机在发生灾害模式时与车站风机一起参与灾害模式。对于此种类型的区间,以中间风井为界将区间分为两部分,每个车站仍然对应4个区间,因此,每个车站的区间阻塞模式为4种。 　　同样的道理,对于车站两边隧道区间为单峒单轨且中间有风井的,则该车站的区间阻塞模式有8种。 　　2.1.2.2 区间火灾模式 　　对于隧道内的列车火灾,风机运行方案是在火灾点前后两端,距离火灾点最近的风机均启动,气流方向应根据起火位置而定,如果起火处位于列车前半段,则气流方向与列车前进方向相同,如果起火处位于列车后半段,则气流方向与列车前进方向相反。气流方向的确定原则是保证多数乘客的安全。根据规范要求,火灾位置的隧道断面风速应不小于2m/s,因此,根据隧道断面、长度的不同,启动的风机数量会有所不同。 　　当列车在区间发生火灾或者区间峒体内设备发生火灾时,与区间阻塞模式类似,区间火灾模式也因区间性质的不同(如区间属于单峒单轨还是属于单峒双轨,隧道区间有无中间风井)而分为不同的模式,但与区间阻塞模式不同的是,区间火灾模式,尤其是列车在区间发生火灾时,必须考虑乘客的逃生方向,从而选择不同的排风方向。因此,每个区间对应有两种火灾模式,故每个车站区间火灾模式的数量是区间阻塞模式的两倍。例如对于两侧的区间均为单峒单轨、中间没有风井的车站,其区间火灾模式共有8种。 　　2.1.3 小系统灾害模式 　　地铁环控通风小系统主要负责设备机房、管理房间的通风、排烟。每个车站的小系统数量不等,每个小系统负责的设备房间数量也不等。小系统灾害模式主要是指火灾模式,每个设备机房或管理用房对应一种火灾模式。 　　2.2 灾害模式的命名 　　2.2.1 车站公共区灾害模式命