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实际交通流参数的关系特性分析 　　重庆交通大学交通运输学院 重庆 40074 　　摘要：交通流的相关特性是通过交通流参数的变化特征反映出来的，交通流的基本参数有三个：流量、速度和密度，也称为交通流三要素，它们三者的关系是研究交通流理论的基础。本文先总结课本中交通流三参数的理想模型，然后根据实际调查结果拟合它们的相关关系，得出实际交通流情况比理想交通流模型的情况更加复杂，实际参数模型与理想模型出入较大。 　　关键词：交通流；交通流参数；交通状态；曲线拟合 　　1 交通流基本参数 　　交通流的基本参数有三个：流量、速度和密度，也称为交通流三要素。 　　流量：流量是指在单位时间段内通过道路某一指定地点、某一断面或道路上某一条车道的交通实体数。一般用 表示，在交通调查中，流量常用计算公式见公式（1-1）。根据研究的需要，本文中流量数据均为单方向。 　　―观察时段内的车辆数。 　　速度：根据研究的需要，本文采用的速度为平均行程车速，平均行程车速是指某路段所有车辆行驶的长度与通过该路段车辆行程时间的比值的平均值。 　　―第 辆车行驶 距离所用时间。 　　密度：交通流密度是指某一瞬间单位长度道 路上所存在的车辆数，见公式（1-3）。 　　―观测路段上存在的车辆数。 　　根据交通流密度的定义可知，密度是个瞬时值，是随着观测时刻以及观测路段长度变化的，因此选用密度来表征交通流特性时，通常用观测总时间内的平均密度值来表示。 　　2 交通流理论模型 　　流量、速度、密度作为表征交通流特性的三个基本参数，它们之间的相互关系可用交通流统计分析模型来描述。三者之间的关系，见公式（2-1）。 　　这一关系可以视为三维空间中的一条曲线，称为交通流模型。为研究方便，便于直观表达，通常以二维模型来表示两两之间的关系。 　　（1）速度―密度关系。比较经典的是，格林希尔治（Green Shields）于1933年最早提出了速度―密度之间关系的线性模型。 　　（2）流量―密度关系。交通流的流量―密度关系是交通流的基本关系。在流量―密度模型研究中，基于格林稀尔治速度―密度模型典抛物线模型为经典模型。 　　（3）流量―速度关系。在宏观层面上，经典的速度―流量模型是Green Shields的抛物线模型，它是由大量实测数据回归得到速度―密度关系，将其带入流量密度关系推导得出的，1985年版的HCM（美国通行能力手册）就采用了此曲线，其模型见公式（2-3）。 　　3 实测交通流三参数关系 　　（1）速度―密度关系。在交通流的运行过程中，随着交通流量的增加，密度增大，行驶车辆之间相互制约影响增大，以致在跟驰行为中驾驶员需要不断降低车速，以保证与前车之间的安全行车间距，直至达到阻塞密度时，车辆近乎处于停止状态。因此，车流速度很大程度上受交通流密度的制约。 　　在相对畅通的交通状况下，除去某些异常点，数据相对密集地聚集在一个区域内，且速度总体上呈现出随密度增大而下降的趋势，接近于线形关系。 　　（2）流量―密度关系。由图3.3可以看出，在相对畅通的交通状况下，流量―密度数据点相对密集地聚集在一个区域内，且流量呈现出随密度增加而上升的趋势。 　　由曲线拟合的结果可以看出，各区段模型拟合的判决系数均在 0.8 左右，在二项式模型和线形模型下流量―密度数据点拟合程度很高，两个模型的拟合曲线几乎重叠，说明两种模型均能很好的表达流量―密度之间的关系。 　　路段B在经历由畅通到拥挤的过程中，流量―密度数据点同样存在间断现象，聚集成畅通和拥挤两个部分。 　　由曲线拟合的结果可以看出，上游段两个模型的拟合结果并不理想，数据散点走势并不服从同一的变化规律，表明了在经历由畅行到拥挤的过程中，畅行下的交通流与拥挤受限下的交通流，两个交通状态完全不同，并不能用一条光滑的曲线来描述这两种状态。因此现将分别对畅通和拥挤部分进行拟合，以分析各自的关系特性，拟合关系曲线图见图3.5和3.6。 　　由拟合结果可以看出，路段B畅通状态中二项式模型和线性模型拟合程度均较高，且流量和密度关系更接近于二项式关系，而在拥挤状态，数据分布比较离散，模型的拟合程度较低，拟合效果不好。 　　（3）流量―速度关系。由图3.7可以看出在相对畅通的交通状况下，流量―密度数据点同样相对密集地聚集在一个区域内，且速度呈现出随流量增大而下降的趋势。 　　由曲线拟合的结果可以看出，各区段模型的拟合结果并不理想。 　　从图3.8可以看出，路段B在经历由畅通到拥挤的过程中，流量―速度数据点也同样存在间断现象，聚集成畅通和拥挤两个部分，且在畅通状态下数据点分布较为离散，在拥挤状态下数据点分布较为集中。 　　路段B在经历由畅通到拥挤的过程中，形成了两个完全不同的交通状态，并不能用一个光滑的曲